把向市场经济转型的过程拖长不是渐进式改革原意

　　把向市场经济转型的过程拖长并不是渐进式改革的原意。按我的理解，激进与渐进的关键差别还不在于时间长短，而在于改革的方式

    梁小民

　　短痛还是长痛

　　大约在20年前，关于改革要短痛还是长痛的争论热火朝天。短痛与长痛另一种更准确的说法是激进式改革还是渐进式改革。这些年来中国的经济改革取得了举世瞩目的成就，长痛的渐进式改革还被上升为“北京共识”。俄罗斯东欧的激进式改革被作为反面教训与“华盛顿共识”常被反思。看来这场争论早该盖棺定论，尘埃落地了。

　　让我又想起这场争论的是关于

燃油税的问题。由依政府行政规定的收费变为依法律规定的税收是市场经济的历史性进步。而且，燃油税真正体现了公平的原则。谁开车多，开的车排量大，谁交税多。常开车开好车的富人多交税，对缩小收入差距也有些许作用。此外，征收燃油税的管理成本要比征收养路费低得多。更不用说对建立节约型经济的大意义了。费改税是绝大多数人认可的好的改革措施。但这个问题提出快10年了，为什么是“光听楼梯响，不见人下来”呢？最近发改委的一个负责人说，将选择油价低落时出台。不过从近期油价走势看，这个出台的时机不是遥遥无期，也在猴年马月了。

　　有媒体分析，找个油价低时出台的话只是外交辞令，真正的原因是燃油税背后的各种复杂利益关系难以摆平。燃油税会增加车用油的支出。不出台燃油税当然不是考虑那些拥有私车的中高收入者，甚至也不是搞运输的私人公司，而是

出租车和公务用车。涉及出租车的并不是开出租车的司机，而是出租汽车公司。燃油涨价，出租车要不涨价又不减少司机收入就只有出租车公司降低“车份钱”。这是出租车公司所不愿意的。这些公司许多还有官方背景，或者是国有公司。公务用车也是另一个问题。政府财政无法增加机关的拨款，只有少用车，这大大侵犯了那些习惯车来车去的官员。当然，燃油税全上交财政还要影响公路交管部门。据报道，靠这种养路费吃饭的人就有280万，且都吃得很好———许多地方最好的楼往往是交管部门的。涉及这么多利益集团，每个集团都通过各种关系向决策者施加压力，怪不得燃油税这件好事还要慢慢长痛，不能激进。

　　把向市场经济转型的过程拖长并不是渐进式改革的原意。按我的理解，激进与渐进的关键差别还不在于时间长短，而在于改革的方式。激进式改革是在短期内以私有化为中心打破原有的政治与经济体制，彻底用“新桃”换“旧符”。这种方法不适用于我们这样一个大国。渐进式改革是在维护原有政治与经济体制的格局下转向市场经济体制。把这两种改革方式理解为激进式改革就是求快的短痛，渐进式改革理解为什么都慢慢来的长痛，在我看来是一种误解。这种误解延误了改革，失去不少良机，使我们总处于痛苦的转型期。这种长痛也很痛啊!

　　邓小平同志在改革一开始时就告诉我们，“改革是一场革命”。革命就是权利与利益的重新调整，它必然要付出代价，要引起一定的社会震荡。想无代价地顺利实现社会经济转型是不切实际的幻想。但渐进式改革的方式保证了在社会基本稳定的情况下实现转型，不会引起激进式改革那么大的社会动荡。

　　燃油税改革当然也会引起利益格局的调整，必然要付出代价，想谁的利益都不伤害，和和气气地实施，是一种一厢情愿的单相思。有人担心会发生通货膨胀。其实燃油税可能在短期内引起局部

物价上升，如出租车价格、运输价格等上升，但它对物价的影响毕竟是极为有限的。只要控制住货币发行量，就不会出现严重的通货膨胀。何况它有利的一面———国家财政收入增加，缩小收入差别———还大于不利的一面。这种短期的痛苦绝对小于由于迟迟不改而对整个经济产生的长期痛苦。这样拖着不实施燃油税绝不是渐进式改革的原意。

　　实行燃油税是要伤害一些人的利益的。出租汽车公司的收入少了，官员坐车也难了。但这与给整个经济带来的好处相比，能算什么代价呢？出租车公司收的“车份钱”过高一直为出租车司机和社会所指责。什么官员都要外出坐车，而且越坐车越好，排气量越大，这符合我们党的光荣传统吗？工人、农民已经为改革付出了代价，官员为什么就不能付出一点呢？即使坐车少了，差了，甚至不能坐车，不也比下岗工人、进城务工的农民强多少倍吗？最近六中全会提出了政府职能转变的战略任务。如果个别官员不想放弃自己的权利与利益，这种改革如何能完成呢？难道又让我们整个社会长痛吗？

　　燃油税并不是什么复杂的问题，是世界各国通行的做法。之所以在我们这里实施起来这么难，还在于利益集团的阻力。渐进式改革绝不是向这种阻力让步、妥协。只有冲破这种阻力，改革才有希望。在改革中我们需要的不是“风物长宜放眼量”，而是“一万年太久，只争朝夕”。

　　我想，我写出的这点道理不仅适用于燃油税，而且，也适用于其他改革。