机场建设费的参照意义

　　尽管铁道部已经公开辟谣，表示前段时间社会上广泛流传的今后火车票价有可能效仿民航的机场建设费概念、在票价中引入“铁路建设基金”———意即通俗意义上的铁路建设费一事毫无根据，但由此所引起的话题却并没有结束。其中，关于长期以来争议颇多的机场建设费征收是否合理，再度引发关注。

　　按照财政部下发的《关于处理18项到期政府性基金政策有关事项的通知》，2002年经国务院批准，包括民航机场管理建设费———即机场建设费在内的18项政府性基金政策于2005年底执行到期。并经国务院批准，将包括民航机场管理建设费在内的17项政府基金的政策执行期延至2006年年底。也就是说，在一般情况下，根据这份文件的精神，从1992年开始征收、至今征收总额已经超过300亿元的机场建设费将在今年的年底退出市场。

　　但是，现在看来，这种一般情况并不确定。民航总局近日就在其官方网站上明确表态：“考虑到我国现阶段机场基础设施建设资金缺口很大，机场建设费近期不会取消。”

　　机场建设费取消不取消，民航总局的意见肯定会起到相当大的决定作用。按照一般的常理来推测，作为行业主管部门态度如此肯定的表态，估计到今年年底取消建设费的事大概是要泡汤了。

　　泡汤就泡汤吧，好在这对大多数人的影响不大———这其中不包括那些要坐飞机出行的人们，他们还需要继续为我国机场基础设施建设做贡献。当然，这些人也可以不这么做，他们还可以选择乘火车出行———

　　不过，尽管铁道部明确表态不会收取铁路建设费，但我倒是觉得大可不必。征收机场建设费的初衷，按照有关部门的解释是为了筹集机场建设资金。机场作为国民经济发展的基础设施，投资大、周期长、收益低，决定了政府必须承担机场建设的主导作用。既然是政府负责机场的建设，就需要通过征收建设费的方式来筹集建设资金。

　　同样的道理，铁路建设同样是作为国民经济发展的基础设施，同样具有投资大、周期长、收益低的特点，政府也同样必须承担铁路建设的主导作用。如此看来的话，铁路部门如果要收取铁路建设费的话，应该也是名正言顺。因为按照我国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路要建成超过1．2万公里的客运专线和约1．6万公里的其他新线，需要资金达到两万亿元人民币。铁路建设缺钱可能比机场建设缺钱显得更加迫切。

　　还有一点，2005年，中国民航运输旅客1．38亿人次。如果按照每人收取50元的机场建设费来计算，这一块的收入将近70亿元。而同期铁路运送旅客的数量则达到了十几亿人次，按照这样的运输量，每人即使只收取20元的铁路建设费，每年也大概有300亿左右的资金，相当于机场建设费征收以来的总和。这对于铁路建设来说，实在是雪中送炭。

　　所以，比照机场建设费，征收铁路建设费也未尝不可。（9A8）

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