唐昊：让普通利益集团遏止特殊利益集团

　　中国观察之唐昊专栏

　　像美国这样利益集团政治发达的国家经验证明的是:更多“普通利益集团”的出现将是遏止“特殊利益集团”膨胀的最好的方式。问题是谁能为这种集团利益的博弈创造一个公平的体制环境，使得强者公正，弱者有所保障？

　　据《南方都市报》报道，重庆市交通委员会10月21日透露，单位所有副处级以上干部，将轮流乘公交车上下班，以配合暗访组，掌握公交车运行状况、乘客的需求和意见。此言一出，几乎所有的媒体都认为这是值得报道的“新闻”，其后更成为网络评论的一时热点。

　　这次重庆交委官员乘公交车的举措，我想是和此前重庆市市长王鸿举乘公交车调研的事件有关。不过，即便其中有作秀和跟风领导的想法，但做了总比不做好。何况，此前政府政策制定的习惯向来都是:由一些从来不坐公交车的人来制定

公共交通政策；由一些与社保毫无关系的人来制定社保政策(

公务员自有退休保障机制而无须社保)，如此的政策制定方式显然难以令人信服。像现在这样由主管官员自己来坐一坐公交车，无疑意味着一种政策制定思路的变革。

　　但是话说回来，只要官员放下身段与老百姓看齐，就会成为新闻，这种事情我总以为是发生在上个世纪。但没想到社会观念这个“炉子”是如此难以搬动:几年前，为缓解交通拥堵，昆明市委书记杨崇勇曾经作出表率，带头坐公交车上班；北京市环保局副局长杜少中在“每月少开一天车”启动仪式上郑重承诺:从现在起每月少开一天车，尽可能多乘坐公交车；此前也有人大代表建议管交通的领导乘公交上班、管医疗的领导定期去

医院看病等等。每一次，这类事件都成了新闻，不免令人感到奇怪——目前还没有一个文件、法律赋予领导干部坐专车上下班的特权，何况我们的领导都号称是“人民公仆”，哪有主人挤公交，仆人坐专车的？怎么到了今天特权就成了习惯，而反特权、回归公仆的“本色”反而成了新闻？

　　在国外，那些民选的市长、州长，想要搞点特权什么的，不仅程序上困难重重，在主观上他们也不愿这样做，因为所谓特权会把他们和真正支持他们的选民隔离开来。至于乘公交车上班，这个在国外也是作为一个公务员或民选官员再正常不过的选择。伦敦市长利文斯通没有汽车，更没有什么专职司机，而是每天坐地铁上下班。他还解释说:“这让我多了1小时的时间可以坐下来阅读。每天坐地铁，我也可以知道我负责的公共交通系统到底怎么样，没有几个官员会告诉我公共交通的缺点，我要自己去发现。”同样这样做的还有纽约市市长布隆伯格，他和纽约市民一样，每天乘地铁上下班。在拥挤的车厢里，布隆伯格经常找不到座位，只能站半个小时。

　　近来，六中全会提出要在社会经济和政治生活中防范“特殊利益集团”所带来的危害。但在中国，那些“特殊利益集团”不仅仅是指石油、电信等享有经济特权的集团，也应该包括某些享有特殊政治和社会生活利益的政府机构。所谓“特殊利益”主要体现在我们的政治生活用制度的方式，使得某些利益集团事先就占据了政治经济生活中的主导地位，并且以剥夺其他弱势集团的方式来获得权利和利益。这种安排是以“特权腐蚀政治体制”为代价的，使得本来应该作为“公器”的政府政策成为少数阶层和集团享受特权的工具。在历史上，通过制度与特权阶层的合谋而人为扩大不平等的做法，迟早将会酿成不同利益集团之间结构性的冲突，这对国家和人民来说不谛是一个灾难。

　　在重庆市交委的举措中，在越来越多的官员把“平民化”作为一种自我标榜的过程中，我们似乎能够看到特权的合法性在逐渐褪色，某种积极的变化正在发生，但是，指望特殊利益集团自己放弃这种特殊利益，那一定是一个缓慢而艰难的过程。在一个利益博弈进程激烈的社会中，一项持久的政策必定来自有组织利益集团的支持。要限制既得利益集团对社会的控制，唯一的方法是要帮助弱势群体组织起来保护自身的利益。例如，若想“领导乘公交”变成一种常态，除非那些能够代表乘客或普通公民利益的代言组织建立起来，把“社会呼吁”变成一种组织性压力，并在此基础上形成公交司机工会、“关心乘客利益委员会”、交通管理局之间的良性博弈，如此，则相关的社会规则和默契才有可能建立。像美国这样利益集团政治发达的国家经验证明的是:更多“普通利益集团”的出现将是遏止“特殊利益集团”膨胀的最好方式。问题是谁能为这种集团利益的博弈创造一个公平的体制环境，使得强者公正，弱者有所保障？

　　(作者系学者)

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