中国被诉诸WTO：中外汽车产业的博弈

　　武长海

　　我国和美国、欧盟、加拿大之间的汽车零部件争端，缘于2005年2月28日我国海关总署等四部委出台、并于当年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)。该《办法》的出台，主要是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差(我国目前汽车整车进口关税为25%，零部件进口关税为10%)，规避海关监督、偷逃关税的行为，同时打击非法拼装，保护消费者利益。

　　《办法》规定了构成整车特征的三个标准，即如果用进口全散件、半散件组装汽车，或进口车身或其他一些总成(系统)装车、或进口零部件价格，综合达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为构成整车特征的进口零部件，按整车标准课以更高税率。

　　前两个标准，已于去年4月1日开始实施，第三个标准——“进口零部件的价格总和，达到该车型整车总价格的60%及以上”，按规定于2006年7月1日实施。美欧加由于在中国市场汽车零部件整体利益巨大，对《办法》、尤其是第三个标准的规定，反应强烈，认为其违背了WTO规定，《办法》的出台，是为了给予本土零部件生产商提供特殊保护，进而排斥国外生产商。三个国家就此按WTO争端解决程序(DSU)，于今年3月开始与我国进行“磋商”。中方本着最大诚意，将第三个标准的实施日期，推迟到2008年7月1日。然而美欧加并不满足这个结果，于9月16日集体诉诸WTO，9月28日将提出争端解决“专家组”。

　　这样看来，中外汽车零部件争端，通过WTO解决将不可避免。

　　对于这样的结果，有的人认为很可怕，会发生贸易大战，会遭到联合制裁。

　　其实这种担心大可不必，应该说这不件坏事，而是件好事。

　　首先，美欧加诉诸WTO，对我国对外贸易不会产生不利影响。

　　从WTO争端解决机构(DSB)解决争端的过程来看，主要包含以下几个程序：磋商、专家组组成、裁决、上诉、裁决的执行、报复和交叉报复。

　　WTO争端解决程序，特别强调对发展中国家利益的保护。如在磋商时，规定各成员应特别考虑发展中国家的特殊困难和利益；当发展中国家和发达国家发生争端时，经该发展国请求，专家小组中至少应有一位专家来自发展中国家，等等。这些具体规定，都是考虑了发展中国家的特殊情况，使其不至于在谈判中，处于过于软弱、被动的地位。

　　我国加入WTO时，是以发展中国家的身份加入的，因此我国可充分利用这些权利。

　　磋商、斡旋、调解、调停和仲裁，可适用于各个阶段，这也为双方提供了随时进行谈判的机会，而不至于发生贸易报复。我国也可以根据情况，灵活掌握时机。

　　从整个争端解决的时间看，从磋商开始到发生贸易报复，最长时间可达到三年以上，我国完全可在这段时间内，完成政策和产业调整，实现和保护我国合法的对外贸易利益。

　　从以往已经发生的案件统计来看，发生贸易报复的可能性也极小。

　　据统计，从WTO成立到1999年12月底，WTO已受理的169件贸易争端中，有68个仍处于磋商阶段，占全部受理案件的40.24%；仍处于专家组审理阶段的有24起，占全部受理案件的14.2%；通过和解结案的31起，占全部受理案件的18.34%；因单方放弃而结案的13起，占全部受理案件的7.7%；专家组报告做出后未提出上诉而结案的有9起，占全部受理案件的5.33%；上诉机构做了裁决后结案的有24起，占全部受理案件的14.2%；为执行裁决需要确定执行期限，或因其他事项而提交仲裁的有7起。

　　根据以上统计，WTO争端机制存在的一个明显问题，就是效率不高。

　　在WTO头5年受理的案件中，同一时期的结案率达不到一半，即在统计的169个案件中，仍在磋商或专家组调查中的有92起，占全部受理案件的54.44%。

　　从WTO争端解决机构本身的性质来看，该机构本身并不是司法机构，因此只有建议权，没有强制执行权，这也是最终很多案件采用和解方式的重要原因。从最坏的结果、即遭遇贸易报复来看，一般也只能在与争议相同的领域进行，不能跨领域，而且必须经过WTO允许。也就是说，即使美欧加对我国进行贸易报复，也应当首先在汽车零部件领域进行。

　　但美欧加的汽车行业，在中国市场获得了巨大利益。即使我国得到了最坏的结果——败诉，也不会因此而受损，因为WTO争端解决的最终结果，是以双方的相互贸易利益为基础的，由于美欧加从中国经济的快速发展中获得的利益是巨大的，因此没有什么力量可以使其放弃中国市场。

　　其次，《办法》的出台，是我国产业政策和竞争政策的正常调整，完全符合WTO规定。

　　我国虽然加入WTO，也具有利用发展中国家身份，保护本国产业安全的权利。同时，我国加入WTO时，汽车作为幼稚产业而受到特殊保护，这一权利一直到2006年12月10日，美欧加显然早虑了。即使过了后保护期，我国出台此政策的目的，只是为了打击逃漏税，征税标准也是按WTO的分类原则进行。这一政策对于长期靠“化整为零”的“假国产”车变相逃税的汽车巨头，是沉重打击。这种“化整为零”方式，既使国家损失大量税收，也使合法生产的其他国内外汽车生产商，处于不公平的竞争地位。除了奔驰和宝马等少数新中外合资生产企业可能暂时受到影响外，其他国外生产商并没有受到影响，而且中国给予其两年的过渡延长期。

　　《办法》的出台，总体上为中外汽车生产企业，提供了更加公平的竞争环境。

　　目前我国年产500万辆汽车，其中有近两成产生于CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)方式，但由于很难在国内找到符合标准的本地供应商，以及担心核心技术泄露带来仿冒问题，欧美企业在本土化进程上，普遍步履缓慢。欧美等认为我国出台《办法》，是为了提高本土汽车零部件生产的国产化率，并想当然地认为我国汽车国产化率能提高40%，这是歧视国外汽车零部件生产商，是违背WTO规则。

　　但是，事实果真如此吗？

　　欧美加的真实目的是这样的：目前中国已成为世界第三大汽车整车生产基地，并开始向第二、第一迈进，这必然导致国外汽车零部件生产商将大生产基地转移到中国，而《办法》的出台会加速这个进程。那样的话，中国最终会成为世界汽车强国，这也是美欧等国最担心的。

　　虽然美欧等国终会将大的汽车零部件生产基地迁至中国，但其这一举动并不能获得国内汽车零部件生产商的好感，因为这会分走一杯羹。 据统计，近些年来外商在汽车零部件行业独资、控股的企业，逐年增多。相关数据显示，2003年新成立的外资零部件企业为30家；2004年新成立的外资零部件企业为28家；2005年新成立的外资零部件企业为90余家，是2004年的3.2倍，协议投资额近40亿美元。

　　从上面的分析可以看出，中外汽车零部件之争，本质上是

　　中国人一向讲究和为贵，怕打官司，但在市场竞争愈加激烈的今天，必须改变这种思想。在国际经济舞台上，我国已具有举足轻重的地位，这种地位也获得了欧美等国的尊重，因此才有了事情先和中国商量，不行再找“家长”评理，而不是像过去那样绕过WTO，动辄采取单边报复主义。

　　这不正是我们所希望的吗？中外汽车零部件之争，只是中国汽车产业必将称雄世界的一个小插曲，不足为惧，主动迎战就是。

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