张贵峰：收入不够还利息曝收费公路根本性弊端

　　公路毕竟不是私路，是政府必须保障的基本公共品，因此，收费公路，即便曾经发挥过重要的历史作用，但其私利化的本性，决定了它不可能成为公路建设的主导模式，注定是行之不远的。

　　“去年河南省150多条干线公路收费站仅有51个完成了征收任务。按照干线公路收费比去年增长8%的目标计算，今年河南省的干线公路通行费收入还不够偿还省级统贷统还贷款的利息。”河南省公路局通管处处长李平，近日在一次交流会上如此诉苦(9月11日《中国经济周刊》)。

　　虽然，对交通部门这一诉苦的真实性，外界不乏质疑之声——“到处都是收费站，每天都在不停地收钱，竟然还不够还贷款的利息？”但这一现象的出现，其实并不让人意外，不过是长期以来“贷款修路，收费还贷”模式下收费公路种种管理弊端的一种必然结果。

　　一个容易看到的事实是：“收入不够还利息”并不是因为通行费收得不够高、不够多，而是因为在垄断背景下收费站本身运行成本的扭曲、畸高。关于这一点，此前两条颇为轰动的公路收费新闻可以作为注脚：江苏省一些公路收费站普通收费员月薪高达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利(2004年9月6日《扬子晚报》)；广东省一收费站年收费649万元，还贷仅31万元，只占总收入的5%，计算结果是，该收费站还需收费756年(2006年2月23日《新快报》)。这样的公路收费究竟为什么而收费——是还贷还是谋部门私利，不言而喻。而在这种私利化十足的“成本—收益”格局和利益驱动机制下，最终导致“不够还利息”的收费困局，当然不足为怪。

　　更重要的是，如果我们从当前收费公路的宏观结构、管理状况来看，“收入不够还利息”的出现同样也是必然的。

　　虽然国务院《收费公路管理条例》曾有规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但现实的情况，完全又是另一码事：据统计，目前我国已建成高速公路的90%，一级公路的80%，二级公路的40%以上，都是收费公路；总里程超过10万公里，占全世界收费公路总量的71%，收费站林立，成为公路的一大基本景观。这也就是说，在中国，收费公路事实上已是公路的主体，传统意义上的免费公路即使有，往往也是三、四级的低等公路(2005年12月6日《经济参考报》)。

　　如果说，高速、一级公路因为造价高昂，属于公路中的“

　　其结果必然是，加重公众的交通出行成本，妨碍社会的协调发展、统一市场的形成。据公开数据显示，在四川每斤4分钱的萝卜，运到广州运费就达5角。而在重庆，因公路收费太多，每年农产品的销售额至少降低七八亿元。

　　为此，有学者表示：“遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济发展的硬约束”。面对这样一种“硬约束”，理性而无奈的选择只能是：或者尽可能地逃费，或者干脆减少交通出行。如此一来，通行费收入无法跟上收费公路的增长步伐，甚至“不够还利息”，自然在所难免。

　　公路毕竟不是私路，是政府必须保障的基本公共品，因此，收费公路，即便曾经发挥过重要的历史作用，但其私利化的本性，决定了它不可能成为公路建设的主导模式，注定是行之不远的。所以，面对“穷途末路”的收费公路困局，仅仅对现行收费公路模式进行修补绝非出路，而出路在于，尽快着手使公路的投资与建设重回政府主导的正轨上来，还公路免费的公共本质。

　　□张贵峰(湖北职员)

　　更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。