高油价并非燃油税难产的理由

　　特约评论员 杨 涛

　　在节约型社会的语境下，近期GDP能耗的确让人关注(今年上半年GDP能耗略有提高)。作为一种比较规范的调节手段，财税制度的视角或许也是有益于节约型社会的一种努力，比如燃油税，虽然此前似乎一直是“雾中花、水中月”。不过，财政部副部长廖晓军在日前的全国节能工作会议上表示，财政部将密切跟踪国际油价变化，研究完善燃油税改革方案，并推进燃油税尽快出台。

　　所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成单一税种，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。此后，虽然几次出现政府高层的正面表态，但燃油税仍进展不大。

　　

燃油税是各国普遍存在的一种环保类税种，对于社会的健康发展来说，有很大作用。燃油税的开征，表明政府通过“绿色税收”来控制污染的意图，体现公平意义，它可以应对环境压力问题和能源压力。而且，它也将促使地方政府行为理性化。因为

房地产和汽车都被众多地方政府作为城市支柱产业来发展，由此引发盲目上项目的无序竞争，这在某种程度上使一些地方普遍追求高油耗大排量汽车的生产。燃油税有助于解决这一问题。

　　除了促使地方政府行为理性化以外，燃油税对个人福利的改善也有帮助。中国目前的城市容纳汽车能力有限，燃油税可以促进个人汽车消费的理性化，更重视实用性和经济成本。同时，从需求方面有助于跳出私车增加与城市公用设施压力的怪圈，促使政府关注公共交通建设，使更多人从改变拥挤杂乱状况中获得福利增进。

　　然而，燃油税有如此多的益处，其实施却因有关因素的制约而有着相当的难度，比如，部门之间的利益冲突，主要是涉及财税部门与公路交通等行业之间利益格局重新分配；中央和地方各级政府之间的利益再分配，因为很多地方名目繁多的路桥收费构成主要财源；目前

国际油价较高，政府担心现在出台燃油税会增加企业负担，对整个经济产生负面影响；技术问题。如税率应该定多高，征收应该在生产环节还是销售环节，农用车、出租车及船舶用油的燃油税如何确定，燃油税是部分还是全部取代路桥收费等等问题。

　　可见，一方面此改革有巨大收益，另一方面阻力重重。那么燃油税究竟何时能走上历史舞台呢？进入2006年中期，国内外形势的变化和政府高层的各种微妙表态，使我们看到了一些渐现的曙光。有两大因素起了决定性作用：2006年能源压力进一步突出，面对国内GDP高增长下的能耗过高，政府已把节能放到基本国策的地位。在突破能源危局的长期压力与全局利益考虑下，部门与地方利益的障碍可能被跨越。此外，还有产业结构调整的压力。当前中国将长期处于重工业发展阶段，汽车业对国民经济应该有更强的支持，而不应作为地方竞争的主体。也就是要在全国范围内促进汽车业的重整和洗牌，实现生产的规模经济并促进技术和设计创新，燃油税对此将发挥重要作用。

　　总之，高油价并非燃油税难产的理由，在一个可能成为常态的全球高油价时代，当机立断的政策应对是必要的，积极推进包括燃油税在内的“绿色税收”体系改革才是上策。而且，完成税费改革，才能促进公共财政体制的最终建立。而汽车相关的预算外收费，已经成为公共财政健全和税费改革的最后堡垒，所以以燃油税进行费税统一，符合财政改革的大方面，有利于预算完整与利益关系协调。当然在燃油税改革中需注意保障消费者利益，避免以增加财政收入为改革目标。

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