巨额亏损缘于垄断企业背后的行政垄断

　　虽然燃油附加费已经几次抬高，但国内的航空公司依然没有摆脱亏损的困扰。昨天，民航总局公布第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元,整个上半年亏损25.7亿元，高油价和激烈竞争令航空公司承受着巨大的盈利压力。为此，目前，各大航空公司只能将盈利的希望寄托在继续提高燃油附加费上，并已经多次公开呼吁，请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准。(《第一财经日报》7月26日)

　　坊间戏言垄断企业涨价有两件法宝：一是哭穷，二是亏损。实际上，根据民航总局2004年颁布的机票价格改革方案，航空公司已经无权再收取燃油附加费。

　　然而，由于

国际油价的高企，从去年的8月1日开始，国家发改委和民航总局正式批复了航空公司的申请，复征燃油附加费。当时要求到2005年12月31日前必须停止收取。还没到2005年12月31日，国家发改委和民航总局又再次批准了航空公司的申请，允许航空公司征收燃油附加费的期限再次延长至2006年的3月31日。还未到3月31日，期限就又被延长。但与前两次不同的是，这次延期没有规定截止期限。现在更好，别说停收，进而要将燃油附加费抬高价码。即便不抬价，有分析师算了这样一笔账，全年民航乘客将至少多掏50亿元。

　　国内航空公司依仗自身垄断特权，不仅对乘客表现的盛气凌人和傲慢无礼，而且对同类新兴事物，进行积极打压和无情排挤。比如说，武汉的一家名叫东星的航空公司是华中地区第一家、国内第四家民营航空公司，5月19日刚刚实现首飞，然而，就在东星航空开张大吉时，它却突然被当地8大航空公司联手封杀(5月30日央视《经济半小时》)。

　　对于国内航空公司面临的巨额亏损因素，业人士归纳为，国际油价的高居不下和国内票价的竞争无序。然而，笔者对这种观点并不赞同，因为，这其实仅是航空企业亏损的表象，而真正造成亏损不断创历史新低原因是，这些垄断企业背后的行政垄断。

　　就目前而言，直属于民航总局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位，也就是说，所有航空公司飞机的“主食”，仅有一家，别无分店。由于行政垄断，近五年来，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3左右。2001年、2002年，国产航油的出厂价平均每吨高于国外800元之多。2004年，平均每吨航油的采购差价高出国外205元。我国航空公司与国外航空公司相比，航油成本在运输成本中所占的比例高出了至少10个百分点。

　　另外，同样是经政府行政授权，直接隶属于民航总局的中航材集团同

中航油一样在国内保持着垄断地位。因为，中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本高居不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23%。

　　在这种背景下，我们不难理解国内航空公司有两张不同的嘴脸。对乘客和垄断联盟以外的同行，充满着狡诈和无情，以排斥对手、恣意抬价和蛮横为特质；而对自身背后的行政垄断，显得顺从无比，好像是一只无助的羔羊。

　　看来，要想维护广大公众利益，以及未来中国反垄断法律体系的建设，绝不能绕过“反行政垄断”这道首要关口，只有先打破行政垄断，才能厘清市场垄断之乱相。

　　[稿源：红网]

　　[作者：吴睿鸫]

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