局部利益格局博弈是沪杭铁路路基

　　谭雄伟／文

　　日前，浙江省环境保护科学设计研究院发布《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》，《报告书》明确提出沪杭磁浮交通工程全长约199公里，而此前获批的磁浮线路总长为175公里，这意味沪杭磁浮总造价将是400亿元左右。———《第一财经日报》

　　笔者想起不满一个月前媒体的另一则报道：铁道部正加速筹备沪杭高速铁路项目，筹备小组已经组建完成。上海一位参与磁悬浮项目的专家表示，如果沪杭高速铁路抢在磁悬浮之前动工，那么磁悬浮项目很可能将被取代，“毕竟，目前沪杭之间一条高速客运线路就足够了。

　　今年4月，沪杭磁悬浮交通项目获得国务院批准，已经持续几年之久的沪杭高速铁路和磁悬浮方案之争就此尘埃落定。可是，铁道部加速筹备沪杭高速铁路项目，无疑将为沪杭铁路建设增加变数。现在有关方面发布的《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》，更让我们迷惑不解：沪杭之间到底是要建设一条磁浮铁路，还是要建设高速铁路？

　　目前为止，我国的铁路路网全部由铁道部建设经营，铁道部对全国的路网统一调度和规划，而磁悬浮和全国铁路不并网，其调度和经营都是独立的，因此磁悬浮的出现必将打破铁道部大一统的局面。再者，一旦沪杭磁悬浮建成，而且运营状况良好，将来肯定会在全国范围内发展。这势必进一步动摇铁道部的地位，显然是铁道部不愿意看到的。在这样的背景下来透视铁道部积极筹备沪杭高速铁路项目，就不是不可以理解的了。当然，铁道部的理由是很光明正大的：沪杭段不一定真的需要磁浮。从客流量的角度看，高速轮轨就可以实现。沪杭段所花时间并不比磁浮多很多。并且磁浮目前的经济效益并不稳定，利润率要差一些。磁浮是高铁造价的两倍。

　　而沪杭方面积极运作磁悬浮列车，也自有其道理。据专家估计，沪杭磁浮项目工程总需约350亿元投资，这将有力拉动沪杭的经济建设。而且因为这是国家建设创新型社会项目，国家要投资支持。再者，由于是沪杭方面自主建设的项目，地方政府可以从项目的运营上获得经济回报，假如不搞磁悬浮列车而建沪杭高速铁路，那么所有的收益都将纳入铁道部的囊中。沪杭方面给出的理由也十分充足：我国主要是轨道交通，磁浮选线比较灵活，磁浮轨道基本上可架在沪杭高速公路沿线的隔离带上，需要新征的土地极少，从而降低了建设成本。建设磁浮符合资源节约型、环境保护型的要求，值得投资。我国强调创新，沪杭建设造磁浮重要意义就在于创新，如果我们不创新，将来经济发展就会受到制约。

　　据悉，发改委批准京沪高速和沪杭磁悬浮项目建议书的时候曾明确，京沪高速由铁道部主导，沪杭磁悬浮由上海方面主导。所以，两家各说各话、分头行动并不奇怪。而且我们不是铁路建设专家，很难说清楚，在沪杭间到底应该建设磁悬浮还是建设高速铁路？但是有一点，我们有理由要求有关部门能在正式动工前谨慎、再谨慎，能够跳出地方和部门的利益格局，以对整个国家长远利益负责的态度，以全局的观念去从事中国高速铁路的整体建设。

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