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□方虹
日前，交通部部长李盛霖在交通系统一个工作会议上说，在政府财力有限、有效投资不足的情况下，“贷款修路、收费还贷”政策是支撑公路事业持续快速健康发展的重要保障，“收费公路政策动摇不得”。
在过去的十几年中，“贷款修路、收费还贷”的建设方式，也确实为我国公路建设的高速发展做出了重要贡献。但是，不可讳言的是，这种公路建设方式的负面影响也越来越大。
有关统计资料显示，目前全世界建有收费公路的20多个国家已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在我国。截至2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过3000个。目前我国已建成公路中，高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上，都是收费公路。
据了解，公路价格上升或下降会发生乘数效应：公路使用成本越低，越能最大限度地降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。但是在我国，市场化运作的公路投资管理体制使我国宏观经济系统的运行付出了巨大代价，收费公路目前已经成为城乡市场协调发展的“拦路虎”。例如，在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟达5角钱。据专家测算，如果关卡撤除，费用降低，重庆农产品流通这一块，就可提高销售额七八亿元。从全国来推算，公路高收费影响的农产品销售额，至少是这个数字的十多倍。
收费公路不但影响了全国统一市场的发育，也激化了社会矛盾。公路收费站附近的老百姓和地方政府看来，收费站的存在干扰了他们的正常生活，也破坏了当地的投资环境。因收费纠纷引发的冲突，近年以来在我国不少省区频繁出现。
收费公路也加剧了有关部门的自利化倾向。有资料显示，从1984年至2000年，依托收费公路政策，我国共筹集公路建设资金6700亿元，占同期公路建设总投资的60%。但是数千亿元的资金到底有多少用于公路的建设和维护？恐怕没有谁能够说得清楚。媒体曾报道，江苏省一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，该省交通厅的一位副厅长都说：“我也想去高速路上做收费员呢！”这个事例典型地说明，在一些地方所谓的“收费还贷”成为了幌子，把应该交给国家的钱当成了自己的“小金库”！公路已经完全背离了作为公共产品的本来面目，变成了个别部门获取高利的垄断产品。
因此，“贷款修路、收费还贷”的模式已经走到了尽头。未来5年，中国公路建设正处于路网的快速完善期，建设资金和养护资金不足的突出矛盾成为当前困扰交通部门的一大难题。在国家财力不足的情况下，应该尽快启动燃油税，建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理新体制。在规范公路收费为收税的基础上，逐渐实现不靠贷款修路，使道路管理回归到准公共产品管理的体制上来。只有这样，才能促进市场经济的发展、缓解社会矛盾，使公路回归公共产品的本质，推动公路建设的健康发展。
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