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建设部副部长仇保兴14日在首届中国城市发展与规划年会上表示，在我国一些城市取消自行车道的同时，原来没有自行车道的国外城市却越来越重视自行车道的建设，有的城市甚至提出了建设“可步行城市”的理念。仇保兴表示，建设部坚决反对限制使用自行车道的做法，已勒令一些城市恢复被取消的自行车道。(见今日《珠江晚报》)
当各类汽车的急剧膨胀，迅速挤占了我们城市宝贵的道路资源，乃至将自行车道逼
迫至从有到无的悲惨境地的时候，某些城市管理者也似乎觉得自行车道是“多余的累赘”。这种现象，不仅象征了一种城市生态的消失，更意味着一个庞大社会群体权利的萎缩。
对于大多数城市平民来说，他们买不起私家车，也并不情愿每天去挤爆满的公交车，然而，除此之外，他们别无选择。如果要求人们付出与钢铁车流混杂在一起，随时提心吊胆的代价，才能得到骑车的机会，那么，民众只能放弃自行车。
如果我们将自行车道管理制度放置在一个更宏大的视野中，就更能体味改革的紧迫性：作为政府管制的一个方面，自行车道的“行政封杀”，是以少数城市管理者的好恶，以及机动车主的利益扩张，来牺牲整个社会公平，并且衍生了许多特殊利益带：由于拥有私家车的基本是富裕人群，等于是“先富起来的人”抢夺了“穷人”们的权利资源。私家车优先政策的过度推动，不仅使大城市的交通拥堵愈演愈烈，也给能源供应、城市建设等提出了严峻挑战。
既然法律赋予了我们拥有骑自行车的权利，城市的管理者当然无权擅自取消它了。自行车道与骑车人权利是不可割舍的一个整体，骑车人权利是城市文明最根本的内涵之一，城市文明的核心是政府充分尊重公民权利，任何城市发展改革都不能以伤害公民自主选择权为“铺路石”。如果城市管理者想向世界展现“国际风范、都市风情”，请时刻不要忘记：连一条自行车道都无法容忍的城市，绝不会有真正意义上的健全城市人格。
毕舸
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