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本刊记者 王再峰
近段时间以来，随着成品油价格上调，出租车涨价问题也成了社会关注的焦点。有关专家、学者、出租车司机、政府官员以及广大市民，各自站在不同的立场上发表各自的观点。一时间，众说纷纭，好不热闹。
其实，如果单从表面来看，成品油价格上调致使出租车运营成本上升，出租车涨价似乎是在情理之中。因为如果运营成本增加而运营价格不变，运营者的利益将无法得到保障。这也是涨价支持者最根本的理论依据。但如果我们再作进一步思考，涨价是否就能真的保障运营者的利益呢？
有关业内人士指出，由于出租车运价上涨，会有很大一部分人放弃乘出租车而改乘其他廉价的交通工具。无疑，这将会对司机的营运收入带来影响。
北京市交通局一份报告显示，北京市现在在册出租汽车共6.7万辆，按照目前北京的城市规模和人口总量来算，出租车早已达到了超饱和状态。这还不包括为数不少的“黑出租”。就目前而言，乘客量的减少最终会致使一部分现有的出租车运营者(司机或车主)退出该行业。
从我国目前出租车行业从业人员的整体情况来看，出租车运营者大多是一没学历二没技术的普通劳动者(甚至有很大一部分是下岗再就业人员，前几年有不少地区为提升当地下岗人员的就业率而降低出租车行业准入门槛，大力扶持出租车行业，这也是导致很多地方出租车超饱和状态的主要原因之一)，如果他们被迫放弃出租车行业，这部分人员分流到社会上之后又该去向何处？这恐怕也是我们的政府不得不面临的问题之一。
此外，由于出租车行业本身的特殊性(政府监管的特许经营和准入制行业)，它在很大程度上承担着公用事业的职能，出租车司机肩负的生存压力越来越大，似乎没有理由让他们充当成本的主要承担者。而靠单纯涨价将运营成本的增加部分转嫁到广大市民的身上，也似乎不是一个服务型政府所应该做的。
在这场吵吵嚷嚷的出租车涨价风波中，乘客叫贵、司机叫苦，出租车公司也跟着嚷嚷利薄。在这种情况下，扮演着监管者角色的政府显然是不能无动于衷袖手旁观的。
就我国现行出租车行业经营管理模式来看，出租车公司的主要收入是司机们交纳的承包费(俗称“份钱”)。无论油价上涨还是运价上涨，似乎跟他们都毫无关系，他们只管坐地收钱。他们的利润并非来自市场经营，因为他们只要取得了政府颁发的“牌照”，就稳坐钓鱼台悠闲地收取“回报”。这实际上是高度行政管制之下的垄断租金。
因此，作为监管者的政府如果要处理好此次的出租车涨价风波，就必须从最根本的病灶——现行出租车行业经营管理模式上着手，着实建立起一套合理均衡的利益分配和风险分摊机制。只有这样，才能避免类似的风波再次发生。而造成现状的原因，则是政府监管的缺位。
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