涨价就能让出租司机多挣点吗

　　今报记者 汪先腾

　　郑州的出租车调价问题没有像北京那样受到广泛的关注。关于调价及出租车行业管理，本版试图归纳成三个有一定递进关系的问题：涨价能否让出租车司机多挣点，假如没有出租车企业会怎样，出租车的数量管制才是根本。如有不妥，欢迎拍砖。

　　五一节前郑州市举行了出租车调价听证会，到现在好像还没有定论，但根据听证会一贯给人的印象，涨价估计是最终的结果。此前，北京的的费已由1.6元/公里调整为2.00元/公里，这也为郑州方面的涨价决策提供了一个依据。但我要问的是，涨价就一定能让出租车司机多挣点吗？

　　可能很多人都以为，

出租车司机叫苦的原因在于燃油价格一涨再涨，所以就想出了这么一个孬招，把燃油成本转嫁给乘客，出租车司机的负担自然就轻了。看起来，这个孬招有点道理，是啊，举个例子说，如果今后乘客打车时每公里多掏点，出租车司机就会多挣点。结果真的会按照这个逻辑出现吗？

　　诚如大家所言，这个涨价决策把乘客变成了唯一的受害者。姑且不论及此，我现在要问一下，为什么总有人天真地以为，涨价就挣钱而降价就不挣钱呢？

　　还是回到常识上来吧，供求定律说得再明白不过了，当价格上涨，需求就会下降，而当价格下降，需求就会上升。我不太清楚听证会上有没有人考虑过这一点，从传达出的信息来看，人们倾向于认为只有涨价才能让出租车司机挣钱。这好像不符合常识吧，难道连常说的薄利多销都忘了吗？

　　再者，燃油成本上升就一定需要调高出租车运价吗？这不一定，比如出租车公司少收点份儿钱或者政府补贴一点，要不司机多拉点乘客，等等，这都可以使运营总成本维持在燃油成本上升前的水平。可是，听证会却是一条道走到黑，非涨不可。根据价格对供求关系的影响，打的费上涨了，可能会导致乘客对出租车的需求下降，说得极端些，如果涨价后人人都不坐出租车(因为还有其他交通工具可供选择)，出租车司机们喝西北风去吧。

　　还有人说，现在不能再发展出租车了，因为出租车太多了，这也是导致司机们叫苦的原因。这种想法其实和想涨价是一样的思维，以为通过控制出租服务的供给(前者是想控制价格)就可以让司机们多挣点。我也想问问，政府有什么理由不让新的出租车进入这个市场呢？你凭什么让一部分人垄断这个市场呢？他想进来你就让他进来得了，竞争中他亏了干不下去了那是他自己决策和运营能力导致的结果，他自然怪不了你。

　　但现在，正因为有高高在上的一个权力控制这个市场，所以有些人亏了也不认为是自己的能力或运气不好，而是怪罪于那个权力。就燃油涨价而言，司机们也许都在想，那个权力必须为我们负责，大有那个权力就是主子的味道。设若这个市场是开放的，大家都是自己的主人，涨不涨价自由定论。

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　　北京模式和温州模式

　　在我国，出租车运营模式大致有两种——“北京模式”与“温州模式”。

　　北京市共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆只有一千多辆，除1人为买断经营外，其余均为承包经营。

　　1996年，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机转移到公司，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到5000元左右。司机在承包车辆时，需交纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，金额在3万元至5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。

　　目前我国85%以上城市出租车行业的管理模式，都与北京基本相同。对这种模式的指责最多。

　　温州模式与之截然相反。温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。温州的出租车司机与杭州一样，也有车主司机与打工司机两种。

　　1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一起来；1999年年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府将每个指标以3万元的价格出售给车主个人。

　　如此一来，在2000年前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使全市出租车行业实现了比较彻底的个体化经营，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资

购车者享有。

　　温州模式比较像

意大利的做法，即拍卖出租车永久经营权，很多已经获得牌照的温州人后来把牌照高价转让出去，据称牌照最高的价格达到120多万元。有人称这种市场化的方式可能又会使获得营运权的司机成为寄生一族，政府很难直接涉足其中。

　　一种被忽视的模式是上海模式，它比较像澳大利亚的模式，司机完全是产业工人，公司提供生产工具，而司机提供劳力，风险很多都加于公司，而且由于总量有限，公司可能通过兼并达到垄断的目的。

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