让看不见的手为出租车导航

　　帕累托公共政策研究所高级研究员 郭玉闪/文

　　北京市出租车酝酿的提价，直接的原因是燃油价格的上涨，从1998年6月份的2.32元/升一路涨到2006年3月份的4.65元/升，这意味着每百公里耗油成本(按百公里10升算)要从23.2元涨到46.5元，如果一辆出租车一个月跑7000公里，那么油成本要从1624元涨到3255元。这笔成本确实涨了不少(1631元)。

　　但是，如果成本上涨就要求涨价，那天底下的生意也未免太好做了。事实上，成本的波动是市场经济中最常见的一种现象，在讨论出租车提价时要首先明白成本与价格的关系。

　　成本与价格

　　成本与价格的关系不是简单的线性关系，换句话说，不是成本越高价格就越高。要从价格是否受管制两种情况分开考虑。

　　其一，价格不受管制的情形，换言之就是在竞争环境下，这时企业要承担一切运营成本，而且必须面临成本波动的风险，而所谓市场竞争也意味着在市场上得通过不断压低成本来降低价格从而赢得竞争。这时，没有人敢用成本高的借口来提高价格。因为那样做的后果就是自找死路。在价格不受管制的市场竞争下，价格是企业赢得市场竞争的重要手段。

　　其二，价格受管制的情形。这种情形普遍存在于

垄断行业，比如

邮政、水、电等。这时由于政府把定价这一关键权力拿走，权责要相符，所以也就必须承担各个受管制行业成本变化的负担。这种情形下，受管制的行业一般都有着雷同的行为，比如各个垄断企业都会将企业成本做高，利润做低，然后跟政府叫穷。而事实上，行业利润被变成行业内企业各级人员享受的各种福利。

　　出租车业显然是第二种情形，就是价格受管制的行业。因此当这个行业的直接成本变高时，比如燃油涨价时，和其他价格被管制的企业一样，出租车企业就跟政府要求涨价来消化成本。但另一方面，企业的隐形成本(比如化为企业管理人员福利的那部分费用)并不会因为直接成本增加而降低。所以，当政府面临企业要求涨价的要求时，也必须仔细检查企业的实际成本是多少，还有多少可以压缩的空间(也就是挤掉企业成本的“水分”)。

　　企业成本的构成

　　从经济学的观点来看，任何一个具体行业里的企业，它的运营成本大致都由四个部分组成，即：直接成本＋组织成本＋企业家报酬＋制度成本。企业作为一个完整的经营单位，它需要企业家做决策生产什么，生产多少；需要管理人员组织职员或工人进行生产、降低管理成本；同时也需要普通的员工在生产流程上各司其职；也就是说，企业家、管理人员、工人三者是企业完整生产过程的三种人力要素，这三个要素各自劳动所获得的报酬最终都会构成企业的成本。当然企业在生产过程中投入生产的各类物质资料也构成企业最终成本的一部分。所有这些成本，可以简单的分为直接成本、组织成本和企业家报酬。

　　所谓直接成本，容易理解，就是和运营相关的所有直接费用，也就是企业投入生产的物质资料的成本和普通工人劳动报酬的总和。而组织成本，就是当企业的生产过程需要多人分工合作时，组织多人合作生产所需要的成本。而企业家报酬，用经济学的术语说，就是剩余索取权。企业家在支付了企业生产上的各项成本之后所剩下的企业利润就是对他的市场决策的报酬。如果他的决策失败了，那么企业的亏损将由他承担，而如果经营决策成功了，那么多余的收入也是归入他的口袋。

　　一般来说，无论成熟程度多高的市场，企业家才能都是最重要的。而在相对成熟的市场里，组织成本也特别重要：同样的生产过程，高级管理人员可以大幅度削减生产成本。这也是柳传志所说的“拧毛巾”的学问。因为比较成熟的市场，规模相当、互相竞争的企业之间，直接成本相差无几，而企业家出“新招”的机会也甚微，即使出了“新招”也极易被模拟；所以真正比拼的是对成本的控制和压缩，这就是比“拧毛巾”，谁的成本拧的越干净，谁的优势就越强。正是因为组织成本和企业家报酬的存在，在多数市场上，尽管企业的直接成本可能每天都在波动，但是最终企业产品的价格走向很难预料，基本上不会和企业的直接成本成线性关系。

　　不过，企业家报酬和组织成本属于企业的“内功”，不容易直接观察到，只能靠一个竞争的市场环境来筛别。竞争自然会把“内功”不好的企业淘汰出市场。如果离开竞争的市场环境，那么外界几乎没有手段来得到和企业“内功”相关的信息。在受管制的行业里，正是这种情形。而与之相反，企业的直接成本总是容易观察到的。因此，当行业在包括价格等各方面受到政府行政权力的直接管制时，企业“内功”就会转为“内耗”，企业会千方百计的隐瞒住它的真实组织成本和企业家报酬，同时用看得见的直接成本的上涨来要求政府不断的提高价格或者提高补贴。而上涨的价格或补贴最终也会被用企业家的实质福利增加、管理人员的实质福利增加等方式消化掉。

　　从“内功”到“内耗”，企业在缩减组织成本还是扩大组织成本上的不同选择，恰恰是政府在该行业选择的不同管制制度带来的不同后果。这也是我们要解释的最后一个成本：制度成本。任何一个具体行业里的具体企业都要面临制度带来的成本。比如国家的纳税制度给企业带来的各种税收负担。还有国家在行业里推行的特定管制政策，也会带来各种直接由企业承担的成本。比如，对出租车折旧年限的规定，突然指定一种特定的出租车车型，拍卖经营权的规定等。

　　从广义上说，所有的成本都是制度成本。不过我们这里所指的制度成本，指的是制度带来的直接成本。由于制度的安排，使得企业“不练内功”而转而“积极内耗”，这种制度后果可以用组织成本和企业家报酬等项目的变化来表示。

　　牌照市场和客运服务市场

　　很显然，尽管企业的成本构成通常都可以用以上四个部分共同表示，但是，在每一个具体的行业，由于行业特点不同，所对应的直接成本、组织成本、企业家报酬、制度成本的表现形式也各个不同。具体到出租车业，要准确的理解这些成本的具体形式，必须首先分析它的行业特性。

　　出租车业的特点，一言以蔽之，就是单车经营。一辆车、一个司机就可以构成一个完整的经营单位。所有的经营决策和风险担当都在这个单元里开始和完成。换言之，出租车业是一个非常典型的个体化经营特点的行业。如果我们习惯上把企业当作对一个完整经营单位来描述，那么我们完全可以说，出租车业的每一个司机就是一个企业。更准确的说，出租车客运服务业里，司机就是运营的完整主体。

　　从北京市出租车业的实际情形来说，法定的经营主体是已经存在的277家出租车企业。但是从经济实质上说，它们完全不能算是出租车业的经营主体，出租车业的经营主体应该是司机。拥有经营资格的北京市出租车司机数量在9万左右，远远超过出租车的数量(6.7万辆)。理论上说，如果可以合法拥有经营车辆的话，这些司机都可以各自独立提供一个完整的有效服务。而当前这些出租车企业的存在，混淆了我们对出租车业的理解。这些企业，其实和司机不是(从经济性质上判断)真正意义上的企业职工关系，而是市场交易关系，是两种经营主体。对企业来说，司机是它的财源，它的经营活动就是如何用最低的成本从司机身上拿到最高的收入；而对司机来说，乘客是它的财源，它的经营活动就是如何用最低的成本从乘客身上拿到最高的收入。

　　可见，出租车企业经营的市场是司机市场或者牌照市场，而出租车司机经营的市场才是真正意义上的出租车客运服务市场。出租车企业和司机是两个不同市场上的不同经营主体。而且司机所服务的出租车客运服务市场是出租车企业所服务的司机/牌照市场的上游市场。

　　在司机/牌照市场里，出租车企业的主要经营方式是通过获得政府发放的牌照，再将经营牌照租赁给司机，它的经营收入就是从司机那里获得的承包费(份儿钱)。而成本结构则是：直接成本为购车费等，组织成本为聘用的管理人员的工资、福利等，制度成本为各种税负、福利制度安排等。至于企业家才能，不存在于这个市场里，不过倒是有一个“政策家”(出租车企业全体股东)，他获得了剩余收入。

　　在出租车客运服务市场上，也就是我们惯常说的出租车业里，作为经营主体的司机，他的收入即为乘客提供服务所获取的营业收入，成本结构则是：出租车业的直接成本是最容易理解的，它包括出租车业运营需要的燃油，驾驶员的基本工资、汽车维修费等。组织成本为零，因为并不需要多人配合才能提供一个有效服务。而企业家才能，具体体现为司机在运营过程中根据各种情况(比如何处人多，何处相对不堵车，何种类型的人可能在路途遥远时也选择打的等)做出的判断，判断正确，收入就高，判断失误，收入就少，甚至亏本。因此司机的纯收入即为企业家报酬。而制度成本，则体现为司机必须上贡给出租车企业的纯份(不是毛份)以及必须缴纳的风险抵押金，另外还有税负(个人所得税)、福利制度安排(如三险等)等。

　　在我们平时的习惯里，人们并不习惯对这两个市场、两种经营主体加以区分，原因在于，牌照市场论本质只是一个政策市场，也就是说它只是用一项行政政策(数量管制政策)“制造”出来的市场，它附生于出租车客运服务市场，靠着政策赋予的权力从真正的客运市场里截流利润。这样的一个市场，在经济性质上分析，它的存在是没有必要的，因为它的存在对出租车客运市场的服务并没有什么正面的影响，这一点从人们对牌照市场和出租车客运市场不加以区分的态度背后也能看出来。

　　哪一块成本是水分

　　归功于这次提价听证会，我们第一次拿到了详细的出租车企业的各项成本，因此可以对牌照市场和出租车客运市场的成本结构做简单的估算和衡量。

　　出租车客运市场里，用2004年的数据，以1.6元/公里主力车型(单车)为例，目前基本上运营的直接成本约为：油耗按一个月跑7000公里计算，约为3200元，维修费约为150元，伙食费600元，驾驶员基本工资630元，共约4600元左右；组织成本为0；企业家报酬为(司机纯收入)1200元(用司机的平均收入2479元-伙食费-基本工资)；制度成本约为：交给政府的为三险68元、个税75元、交给出租车企业为纯份4450元左右(毛份-驾驶员工资-油补)、风险抵押金(平均7年期限20000)月均238元左右，共约4830元左右。

　　可见，在出租车客运服务市场里，作为经营主体的司机，除开他作为企业家所获得的纯收入1200元，他提供客运服务所必须承担的成本为(直接成本＋组织成本＋制度成本中向政府缴纳的部分)4750元左右；而额外承担的制度成本为(制度成本中向企业缴纳的部分)4700元左右。必须承担的成本与额外承担的成本近乎为1：1。

　　而在司机/牌照市场，同样是2004年的数据(1.6元/公里主力车型)，出租车企业的收入即为(纯份＋风险抵押金月摊)4700元左右，直接成本(按单车每月计算)为：购车费，按月计算即为折旧费1430元左右，营业费用为57元左右，财务费用310元，共约1800元；组织成本即为管理费用，约为536元左右；制度费用为：各种政策负担(车辆保险费＋养路费＋车船税＋五险一金＋工会＋教育经费＋福利＋营业税及附加＋利润税等)合计为1034元左右，兼并重组费用摊销453.16元，总计约为1487元；剩余的即为“政策家”(出租车企业全体股东)所得，约为877元左右。

　　从上面的计算中，可以清楚的看出，政府在出租车业实行的数量管制政策(及伴生的其他政策)给出租车客运市场带来的成本负担大小(单车每月)，包括两个部分：第一为直接的成本，即兼并重组费用453.16元，第二为间接成本，即由于数量管制政策(以及强化公司政策)而产生的控制牌照的出租车企业所耗费的各种成本，包括企业养活的所有与出租车直接运营没有关系的管理人员、企业必须承担的各种政策负担成本、“政策家”所得、风险抵押金等，共约2447元左右；两项成本负担总计为2900元左右。

　　换言之，如果数量控制政策以及与它伴生的严厉的公司化政策能一并取消，出租车客运市场还原为司机为完整经营主体的个体经营市场，那么产生的后果将是：第一，出租车客运市场的服务不会有任何负面影响；第二，作为客运服务市场经营主体的司机，他的成本收入将产生变化：直接成本上增加企业原来承担的直接成本(约为1800)，总数将变为6400元左右；而制度费用上，将企业所负担的政策负担加上原来司机必须承担的税负(1034＋68＋75)，他承担的制度费用将变为1177元；组织成本依然为零；那么他作为企业家的纯收入至少将为：1200＋2900＝4100元。考虑到在司机为经营主体的客运市场上，司机是一般职员、企业家、管理人员“三位一体”的，那么他的实际总收入应该为企业家收入＋基本工资，即4730元。

　　所以，如果取消数量管制政策，那么即使在油价上涨后(以上所有计算都是用涨价后的油价计算)，司机的运营收入依然非常高，这种情况下，司机完全有能力应付由燃油涨价带来的直接成本增加。

　　可见，尽管出租车业目前面临燃油上涨的成本压力，但在数量管制政策带来的各种成本水分被挤掉之前，我们无法接受任何一个调价方案。

　　数量管制政策是问题根源

　　严格的说，数量管制政策给出租车客运市场带来的成本远不止前面计算的2900元。这个数字是看得见的，还有看不见的成本。

　　所谓数量管制，指的是对出租车客运服务市场所使用的劳动工具数量的控制。北京市对于出租车业的从业司机采取的管制方式是从业资格考试，和律师通过司法考试取得律师证在本质上并无区别。但是惟独对于出租车业最重要的劳动工具——出租车——采用了数量控制，这个政策好比允许个体办餐馆，但是同时却宣布将限制餐馆使用的铁锅数量一样荒唐。

　　对劳动工具数量的限制，导致的第一个直接的但是“看不见”的成本是：出租车客运服务市场难以出现服务质量高的司机替代服务质量低的司机这样的有效市场竞争。即使我们清楚的认定某位司机在提供客运服务上的质量比已经在市场上运营的司机来得好，但是如果这位司机无法获得最基本的运营工具即出租车的话，那么这种质量替代是无法发生的。社会在这个过程中损失了福利。

　　第二，由于以服务质量取胜的替代竞争无法有效进行，于是数量限制之下，在位的劳动工具拥有者就天然的能获得一定程度的行政垄断利润。而且由于制定数量的政府不可能准确的掌握实际的市场需求，于是随着经济的增长，人们对出租客运需求的增长，由数量管制政策带来的行政垄断挥之不去。对这部分垄断利润的争夺，需要的不是更好的服务质量，而是其他的与客运服务不相关的政治资源。显然，为了垄断利润，市场上的各个利益方都要努力去控制数量，这种竞争政府最强势，其次是有组织的企业，最后才是弱势的司机。在过去的历史里，发生的所有争夺劳动工具也就是出租车运营指标的行为，都给社会带来了“耗散”，也损失了社会的福利；当然，这部分成本依然是“看不见”的。

　　第三，过去十多年来，争夺劳动工具的竞赛，在北京市最终以企业大获全胜告终。于是产生了我们前面所述的在客运服务市场上的另一个“隐形”的市场：牌照市场。企业通过控制牌照，可以堂而皇之的从出租车客运服务市场切割走一大块利润。这种“古怪”的行业结构带来的成本除了我们前面计算的看得见的2900元以外，还产生了一块不容易看得见的成本：即由于企业的“无端”存在而给司机在客运服务上的经营活动带来的成本。本来，司机作为独立经营单位的经营主体，可以精心缩减运营成本，提高服务质量，但是为了负担企业对他的“寄生”，根本无力进一步提高他的服务水平，由此导致的社会福利损失也是“看不见”的社会成本。

　　第四，由于有了数量管制政策，因此强制性的价格管制政策才得以存在。价格管制和数量管制政策一样，是政府在根本无力掌握市场信息(包括供需双方)的情况下制定的。价格管制政策，尽管号称要在司机和乘客之间保护乘客免于因为信息不对称而带来的伤害，但实际的情形是不但没有帮助乘客，反而使得乘客即使在掌握足够信息的情况下依然要因为价格管制而付出额外的成本，比如司机绕路、计价器做手脚等等。而且在数量、价格双重管制以及由此引发的其他一系列严厉的管制措施(比如公司制)之下，使得乘客额外又多承担了很多成本，比如新司机的学习成本等。所有这些成本都不容易看见，但是都恶化了社会的整体福利。

　　第五，武断的控制出租车业基本劳动工具的做法，使得出租车客运服务市场对市场需求毫无应变能力。这产生了两个后果，其一，“便利车”(即通常所说的黑车)盛行。只要有行政管制政策圈起来的高额垄断利润，就无法阻挡谋生的人们用各种方式来分享利润。政府为了捍卫数量管制政策，不惜动用各种行政手段打击“便利车”，这种动用公共资源保护某一个具体产业的垄断利润的做法，本质上是为了保护某一些特定人群而去打击另一个特定群体，使政府偏离了作为普遍公共利益代表的角色，当然也就造成了社会福利损失。其二，数量管制保护之下的出租车客运市场，大量利润事实上流失到对客运服务没有实质贡献的出租车公司手里，而完成所有客运服务的司机尽管付出了大量劳动却只得到微量的收入，这迫使越来越多的“好司机”离开正规出租车客运市场，要么转行，要么进入“便利车”队伍；数量管制政策在出租车客运服务市场引发的“劣币驱逐良币”现象，直接导致了社会福利的损失，这也是数量管制政策带来的“看不见”的成本。

　　所有这些看得见的和看不见的成本，都和数量管制一荣俱荣，一损俱损。如果将数量管制政策去除，那么价格管制自然也不攻自破，社会福利提升的概率必然大大增加。

　　合理的管制结构

　　当然，我们从未主张出租车业无需任何管制。事实上，出租车业需要的是更好的管制结构，而非无政府主义。简单的说，出租车业的管制结构应当从数量管制和价格管制变为质量管制和安全管制。

　　所谓质量管制，指在出租车业实施管制的目的是为了使这个行业能不断的用更低的价格提供更优良的客运服务。我们曾提过多次，而二十年来中国的改革经验也告诉我们，在实现这一点上，没有比引入以服务质量为竞争标准的市场竞争更好的了。出租车业的质量管制，应当使出租车客运市场可以实现服务质量更好的司机替代服务质量较差的司机。为实现这一点，必须引入质量管制。质量管制的基本要点就是对市场准入只设立基本的质量标准要求，让最多数符合基本质量的司机进入市场，用不断改进的服务在市场里取胜。

　　而所谓安全管理，乃是考虑两点。第一，在全世界任何一个城市，出租车业的从业司机都是最容易受安全威胁的群体，必须在出租车上要求一定的安全措施(或不许禁止拥有基本的安全措施)。第二，乘客的乘车安全也必须加以保证。这要求司机必须拥有一定的安全证明，比如身体健康、无传染病、购买第三方保险等。

　　因此，如果以北京市出租车业为例，那么理想的并且合理的行业治理结构应该是这样的：彻底取消北京市出租车业的总量控制以及租价管制政策，代之以质量管制和安全管制。任何人或者公司，只要符合质量和安全要求就都可以进入出租车业运营。其中，安全管制和质量管制指对车及司机的要求而言。

　　对司机的安全要求，包括他要身体健康，要具备基本的驾驶职能等；而对他的质量要求则可以包括：他要举止文明，他得通过政府(或协会)规定的一个严格的运营资格考试，考试的内容可以涵盖北京市的历史文化、交通路线、交通法规、语言能力以及行为规范等。

　　对车辆的安全要求，包括车的基本条件要质量过关，车内要有基本的安全防护措施，比如防护网或者电子眼等。对车的质量要求，则可以是环保要求，城市特殊颜色要求等。

　　价格管制放开之后，政府如果想继续提供在价格上的信息披露，那么完全可以采取用热线电话等形式提供指导性价格，在这一方面，深圳的160热线可以做一个有用的参考。另外，任何企业或者个体运营商，都必须将要采用的租价标准在管理当局备案，同时将价格标准贴在车窗明显位置。当然，每次运营的实际价格也完全可以由乘客、司机自发议价而成。

　　另外，应当允许司机自发形成行业协会，或者类似合作互助性质的协会。如果司机愿意一起用合伙制方式共同组成品牌出租车企业，也悉听自便。

　　北京市出租车业改革方案

　　显然，在北京市出租车业要达到理想的管制状态不容易。实施多年的数量管制政策以及相应的一系列管制政策，已经在现实中“制造”出了依傍行政管制政策而生的各种利益集团。所以，即使取消数量管制政策等一系列政策可以给北京市出租车业至少带来主力车型单车每月2900元的成本(加上那些看不见的成本就更多了)节约，改革依然不容易发生。

　　改革的实际困难在于：如何让各个利益方都能接受？如何让多年积累起来的供需缺口不会在一夜间爆发从而造成市场反弹过猛？

　　第一个困难的挑战是，可行的改革方案应该对各个利益方都能构成利诱，同时还能对过去的不公正做适当的补偿。另外，从北京市黑车的现状可以感知到第二种困难所在。北京市的正规车数量是6.7万辆，与此相对的，是高达7.2万辆的黑车数目(北京市政协2005年暗访的数字)，而且即使黑车数目已经超过了正规车数目，这些黑车司机的收入依然可以保持在一个较高的水平，这说明北京市出租车客运市场上供需非常不平衡，目前的出租车供应量远远不能满足北京市的需求。因此，如果数量控制突然放开，会造成市场上供应量突然放大，这会对目前脆弱的管理体制造成严重后果。同时，在供需缺口很大的压力下，如果贸然采取增发牌照一次拍卖的改革政策，会导致牌照价格高企，并且产生新的利益群体(高价牌照的拥有者，他们会极力捍卫牌照价格)，从而再也无力推进数量政策上的任何改变。

　　所以，鉴于以上各种因素，可以考虑一个可行的改革方案，它的基本要点是：对牌照进行逐年拍卖，除了第一年外，要在一个相当长的固定年数里逐年拍卖牌照，每年拍卖的牌照数目同时也是固定的(所有这些固定年数和固定数目都要在改革之初就宣布并坚持不变)。同时，伴随着对牌照数量的逐步稳定放开，要取消价格管制，实施质量管制和安全管制等。

　　方案的基本要点包含如下：

　　第一，在改革的第一年，分四批(至少)拍卖9万张牌照，第一批以相对低的价格(象征性的)将牌照卖给10年以上的老司机，第二批，以低价但比第一批高的价格将牌照卖给8年以上的老司机，第三、四批直接公开拍卖。

　　这是基于以下几个考虑：

　　首先，北京市目前拥有合法从业资格的司机有9万人左右，要让这些司机在进入公司之外还有另外一个选择，即直接获取经营执照。

　　其次，10年以上的老司机，为行业做的奉献太多，而且经历了收车、兼并重组等被剥夺阶段，必须用一定方式补偿，这是出于正义的考虑。8年的司机也有同样的问题，不过比第一批稍弱一些。2000年后进入北京市出租车业的司机没有经历收车阶段的大规模剥夺，所以可以和前面两批司机区别对待。当然，对司机的划分还应该可以更细化。

　　第二，连续30年(至少)，每年固定拍卖3000张牌照，拍卖对象不分企业、个体，而且禁止捆绑拍卖，即只能一张牌照一张牌照的拍卖，不能一次数张牌照捆绑拍卖。一旦拍卖，牌照的拥有是无限期的，并且可以自由转手。

　　这里的考虑是：

　　首先，必须限制政府随意决定数量的权力，采用固定数量增发的方式可以给市场稳定的预期，同时足够长的年限使得牌照的价值不会偏高，这个思路是受弗里德曼的启发。

　　其次，北京市目前已经有合法车6.7万辆，黑车7.2万辆(至少)，共14万辆左右，可是单车利润(按车为单位)都在6000元以上。这个行业的利润太高了，而且远远未达到满足北京市民出行需求的地步。要使得行业利润正常化，至少要有20万辆出租车。首拍9万张，加上连续30年的3000张，共有近25万张牌照供应，可以保证充分供给。北京市能容纳这么多牌照的原因很复杂，有两个因素很重要：一是北京市的公交系统太糟：二是北京市太大，出行非常不方便。

　　事实上，最终希望让牌照供应超过对牌照的需求，从而达到实质取消数量限制的目的。

　　再次，逐年拍卖固定数量，会使得过渡平稳，不会出现国外很多地方取消数量限制时的一哄而上现象。市场在有稳定预期之下，牌照价格不会暴涨。因为目前在北京，出租车的牌照供应缺口太大，开放力度过大，会使得价格猛抬，最后像温州市的出租车业市场一样，拥有牌照的车主，成了最大的利益集团，使得对数量控制政策的任何调整都在实质上不可能成功。

　　最后，可预期的牌照稳定增加，会使得这个行业的竞争真正开始进行，这会促使出租车业开始进行服务升级。我们都知道，目前北京市的出租车服务方式非常低级(事实上全国都是这样，包括温州)，那么将会涌现出很多细化的服务，包括比如司机自发组成的互助协会，品牌企业(类似律师行业出现合营的律师事务所那样出现合营的出租车公司)。还有更为高级的电话预约服务，为残疾人考虑的专门服务，繁忙时段和空闲时段的歧视服务，不同地域服务的细化和乘车的服务等等。这方面市场的表现会让人惊奇的。

　　特别需要说明的是，本来牌照有价应当是极力反对的，但是考虑到改革方案必须对公司有诱惑，所以才设计了拍卖方式。对公司来说，原来虽然在兼并重组的时候为牌照掏了钱(比如银建花了5亿多)，但是无法公开转让，这使牌照资产大大缩水。如今牌照可以自由转手，使得资产运作更为灵活，这对他们有很大利诱。对于政府来说，拍卖能产生收入，也不易拒绝。而对社会来说，牌照的大量供给，乘车必定更为方便，而且其他配套的政策(取消价格管制等)会使得实惠更多。对黑车司机来说，有了更多的机会合法经营，就无需冒着政策风险运营了。而对于那些本来靠着牌照拥有而可以维持经营(北京的空驶率那么高，可是服务质量很差，这实际上说明，成本那么高的情况下司机依然可以只提供低质服务就可生存，无需额外的努力)的低质量司机构成了门槛，他们如果参与竞标，就必须考虑自己是否合适经营；如果不竞标，依然在企业里承包，那也必须考虑更多的竞争产生之后如何努力应付这些竞争。另外，由于牌照拍卖将会产生很多个体经营者，而且公司有经验的高质量的司机也会流失，那么企业必须考虑如何改变机制来更好的盈利，也会产生出很多主动和司机谈判的动机来。

　　第三，价格管制必须取消。

　　定价可以说是最重要的一种市场竞争手段。这方面的权力必须交给经营者。原来的价格管制造就了无数社会耗散。所谓信息不对称根本不能成为管制的理由。要知道，一个人要免于无知是必须付出代价的。而且信息不对称严重的地方，正好是市场的企业家可以显神通的地方。另外，成熟的市场里有很多可以借鉴的方法。比如书画市场的信息不对称那么严重，但是只要不管制价格，就会出现专家系统，还有品牌的作用。如果不放开价格管制，出租车业很难出现真正的品牌企业。政府如果愿意，可以开通热线电话(比如深圳的160热线)，来为想了解的乘客提供价格指导。但是，强制性的价格管制必须摈弃。

　　第四，从业人员的资格必须遵循最低质量标准。

　　也就是说，目前的考试方式还得加以完善。应该用合理的质量管制，对从业人员的质量做第一次挑选。政府还应当设立一个完善的质量监控体系以及对应的惩罚措施。这些都是容易实现的。

　　第五，安全管制。

　　安全管制非常重要。因为无论在全世界哪个角落，司机都是最容易被伤害的一个群体。去年北京市换

新车，只是一条“不准在车内安装防护网”就让北京市的司机每个月多付出好几条生命。北京的治安不好，也不容易短期内整治，所以对从业人员的保护也得有一些基本的措施。另外，就是对乘客的安全保护。这得对车辆的基本质量有所要求，另外比如司机得给车辆上第三者保险等。除外，城市政府也可以对车辆有自己的要求，比如颜色、排量等。但是不可以规定车型和车种。因为这块管制一旦过头，又会出现无穷无尽的社会成本。

　　第六，行业自发组织。

　　过去几年里，温州市的出租车自愿服务车队已经让人们足够惊喜了。出租车业的从业人员，和其他行业一样，有对自己所从事职业的骄傲和责任感，不要太小瞧北京市司机的公民精神和在公益上的热心，同时也太高估了官员的公心。所以应该在这个行业，放手让司机自己组织，这种组织的表现将会比政府的强行要求好上许多倍。而且也可以大大缓和司机和交通部门的关系。因为通过行业组织，司机可以更有力且更温和地与政府协商。而且只有放开自发组织的限制，更多种类的服务才可能被创造出来。

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