出租车市场准入许可制度的经济学分析

　　英国曼彻斯特大学法学博士及该校监管和竞争研究中心副研究员 张卿/文

　　在多数国家，政府对出租汽车市场实行市场准入许可制度，即拟进入出租汽车市场提供服务的人员和企业必须取得政府的许可才能进行营业。然而，迄今为止， 我国理论界很少对出租汽车市场实行准入许可制度的原因进行经济学上的系统分析和解释。

　　西方经济学一般认为：市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态而实现效率。在现实社会中，市场往往由于信息、外部性等问题而无法将资源配置到最优状态，就会出现“市场失灵”。这就为政府介入管制提供了依据。

　　出租汽车“市场失灵”

　　在一个没有受到政府管制的出租

汽车市场，消费者往往有信息问题。他们至少不了解以下几方面的信息：驾驶员的服务行为，驾驶员的资格和车辆安全情况。具体来说，在乘坐出租汽车之前，消费者很难全面判断出租汽车服务质量，比如说乘坐该出租汽车的安全性等。如果出租汽车的车况不好且驾驶员的技术很差，出租汽车乘客就存在高风险。而且，由于出租汽车司机控制车辆，他们往往比乘客处于优势地位。此外，由于

出租车辆和司机的较长时间的工作，出租汽车可能比私家车更易于发生

交通事故，而消费者很难在上车前判断出租汽车司机是否疲劳驾驶。所有上述的信息问题明显地给消费者增加了信息搜索成本。

　　除了在安全方面的信息问题，消费者也时常面临着关于出租汽车服务合理价格方面的信息问题。国外学者将一个出租汽车市场进行了细分，认为不同的细分市场在价格方面的信息问题有所不同。通常，一个出租汽车市场能被细分为三个市场： 巡航市场， 出租汽车在街上开来开去，一旦空载，随叫随停，即上即走；无线电调度市场，乘客打电话叫车，由无线电调度出租汽车载客； 专用候客点市场，出租汽车停在专用候客点等客，乘客到专用候客点上车。在巡航市场上， 街上的乘客需求的是即时的服务，这就显著地增加他们的信息搜索成本。举例来说，消费者可能是不愿意花费更多的时间等候另一辆出租汽车，以比较现有的出租汽车司机的报价是否合理。这将使消费者面临价格方面的信息问题。在专用候客点市场，尤其在飞机场，将大量的人员从专用候客点的有限空间运出就十分重要。此时，如让乘客同多个出租汽车司机讨价还价就没有效率，不如使用“先来先走”的规矩。在此情况下，有效的价格竞争受到扭曲，且消费者也面临价格方面的信息问题。而在无线电调度市场，一般认为，消费者(至少是经常坐出租汽车的人)有许多时间获得关于不同的出租汽车服务供应者的信息和报价并且选择最好的交易。且在无线电调度市场所具有的规模经济现象要求无线电调度员必须能调度数量较多的出租汽车车辆，这可以进一步降低消费者的信息搜索成本。因此，在无线电调度市场，价格竞争不像在巡航市场和专用候客点市场那样受到严重扭曲。消费者在价格方面的信息问题并不严重。

　　此外，出租汽车还可能导致外部性问题，即交通事故、交通阻塞和污染问题。这些不仅影响到出租车司机和乘客，而且还可能对道路上其他的车辆和民众造成损失。在实践中，出租汽车在路上行驶会使道路上其他车辆的速度变慢进而增加他们的在途时间和旅行费用。特别是出租汽车在交通繁忙的地区上下客时，它们往往会影响其他车辆的交通。除此之外，大量出租汽车在城市中行驶会增加空气污染程度。

　　市场准入许可制度能够解决安全和价格的信息问题

　　如前所述，在一个没有受到政府管制的出租汽车市场，潜在的消费者往往在车辆安全情况、驾驶员的资格和服务行为方面存在信息问题。除非我们能解决这些信息问题，否则，消费者可能在许多情况下都缺乏信心去使用这些没有受到政府管制的出租汽车服务。如果潜在的消费者认为他们的生命安全或健康没有得到一定程度的保障，仅仅使用事后的司法救济可能无法恢复他们的信心。这是因为，进行事后的司法救济通常很昂贵而且往往无法充分补偿消费者的损失，有时司法判决的执行还会出现困难。举例来说，受害人的生命和健康损失无法用钱来进行充分偿还，而出租汽车司机和个体业主往往没有足够的能力来赔偿此类损失。

　　在此情况下，大部分潜在的乘客将希望能在乘车前获得有关确保车辆的安全状况和驾驶员的适当资格和良好行为的信息。确保车辆的安全状况意味着一辆出租汽车应该至少是安全且适于公众使用的。确保驾驶员的适当资格和良好行为适于驾驶公众交通工具。但是，如果潜在的乘客个人通过调查来获得上述信息需要花费大量成本，甚至往往高于使用出租汽车服务的收益。在此情况下，许多潜在的乘客可能就会选择使用公众交通工具或他们的私人车辆。出租汽车服务的市场需求可能会很小。

　　让我们假设，政府将对此进行干预。由于它的强制力量，政府能以比个人调查更低的成本获得关于车辆状况和驾驶员的资格行为的信息，审查出“可能较差”的出租汽车服务。现在让我们考虑一些可用的管制方法。

　　第一种管制方式被称为登记。登记仅要求潜在的商业主体在从事合法的商业行为前必须提供给主管部门一些特定的信息。虽然主管部门可能会核实所有的必需信息是否已经被提供，但它不要求满足特定的实体条件，也不对该潜在的商业主体的能力和资格进行实际评估并作出判断。因此，仅使用登记这一管制方式，潜在的乘客仍无法以较少的成本充分获得关于车辆的安全状况和驾驶员的资格及行为方面的真实信息，可能仍然缺乏信心使用出租汽车服务。

　　第二种管制方式称为认证。在认证模式下，潜在的商业主体从事某项商业行为的能力和资格可被评估，通过评估即取得认证。但这种评估不是从事该商业行为的必要条件。如仅仅采用认证行为，那些低水平且不安全的出租汽车服务仍在市场上。由于选择那些不安全的出租汽车服务可能将给社会带来不可补偿的巨大损失，仅仅采用认证行为是不够的。

　　第三种管制方式是强制性事后标准，即有关车辆的安全状况和驾驶员的资格和行为必须满足强制性的最低安全标准。然而，即使强制性事后标准被使用，潜在的乘客可能仍然对它们是否实际被遵守没有信心。除非政府主管部门在不安全的出租汽车服务进入市场前堵住它们，这些服务提供方往往会认为自身合格。由于选择那些不安全的出租汽车服务可能将给社会带来巨大损失，市场准入许可就会比强制性事后标准更容易被公众接受。

　　从价格方面来讲，在一个没有受到政府管制的出租汽车服务市场中，乘客会多次询价以求找到最低价格，而出租汽车司机也希望找到愿意支付最高价格的乘客。然而，由于在巡航市场中潜在乘客的需求是即时的，因而他们和出租汽车司机相互搜寻交易对象的成本会很高的。事实上，为了要减少交易费用，统一标准价格就在实践中被使用了。制定统一标准价格可以使潜在的乘客相信，即使他们不另行询价，他们也不会要价过高，因此他们就无须再行搜寻较为便宜的价格。由于通过实施出租汽车业主相互之间的协议来执行统一标准价格在实践中极为困难，政府的管制体系就必须被使用。然而，即使使用在政府管制下的统一标准价格体系，出租汽车司机仍有可能在某些交易中获利而在某些交易中亏本。哪怕是同等的距离和在途时间也可能有着不同的返程载客机会。因此出租汽车司机就会拒载一些可能较少赢利的行程而等待有高利润的交易机会。如果乘客想去那些很难找到回头客的地方，他们就很难找到那些愿意提供服务的司机。为了解决这一个问题，政府往往规定不得拒载。

　　统一标准价格要求和不得拒载规则属于强制性事后标准。然而，只实行强制性事后标准，我们可能遇到执行问题。经济学家加里贝克认为：当潜在的违法者认为 PD < U时就会开始违法。这里D指违法者预期的违法后被发现并处罚所带来的成本，P指违法者预期的违法后被发现并处罚的可能性，U指违法者预期的从违法中取得的收益。要使法律得到最大限度的遵守，我们必须尽可能使上述不等式不成立。由于违法者预期的从违法中取得的收益通常是一定的，我们必须努力提高PD的值。在出租汽车市场中，P的值通常不大。这是因为政府主管部门很少或很难根据怀疑来查获违反统一标准价格要求和不得拒载规则的出租汽车司机，且乘客又因投诉成本高和收益小的原因不愿投诉。为此，我们必须设法提高D的值。通过使用市场准入许可制度可以提高进入市场的成本，使取得准入许可成为一项既得投资。相应地，吊销许可证就能有效地提高D的值，从而使出租汽车司机遵守法律。

　　当然，上述的分析只适用于巡航市场或专用候客点市场的出租汽车服务。在无线电调度市场，价格方面的信息问题并不严重，有效的竞争价格可能形成。

　　能否更好地解决外部性问题？

　　如果出租汽车的数量限制的确是用来解决交通堵塞和污染外部性问题的好办法， 那么使用市场准入许可制度来控制数量可能比其他的管制手段更为直接有效。然而，经济学家时常怀疑数量限制能真正地提高出租汽车的市场效率。这通常有以下理由：第一，数量限制可能会增加潜在乘客的等候时间，进一步导致巡航市场出租汽车服务的需求量下降。第二，除非相同的数量限制也适用于道路上的其他车辆(如私家车)，对出租汽车的数量限制可能导致道路上的私家车的数量增加。因为出租汽车和私家车在造成交通堵塞和污染的效果上没有明显不同， 仅仅对出租汽车进行数量限制是很难站住脚的。

　　其他的外在性问题主要指出租汽车车辆和驾驶员的长时间工作可能比私家车更容易导致交通事故，从而影响到道路上其他的车辆和民众。然而，仅仅从这一理由出发来对出租汽车市场使用特别的准入许可制度也是缺乏说服力的。事实上，较长的工作时间不能构成给出租汽车特别待遇的理由，因为私家车的驾驶员可能有相同的问题，而且较长的工作时间也就意味着较长的工作经验甚至于较高的驾驶技术。更重要的是，如果出租汽车公司能建立一套有效的管理机制，出租汽车车辆状况和驾驶员工作时间就能得到很好的控制。

　　更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。