涨价不是惟一方式

　　国务院参事，国家地震局研究员，北京市人大代表 沈梦培/文

　　2006年4月6日我收到了北京市运输管理局《关于调整本市出租车汽车租价的申请》(以下简称《申请》)，并邀请我作为代表出席价格听证会。在认真研读了《申请》的全部资料，我对北京市出租车行业的经营状况有进一步的了解，同时还发现在附表1中有明显错误；我已经就附表1中存在的问题提出代表建议。

　　由于时间紧张，北京市运输管理局又未提供其他资料，我只能就此材料向群众进行了调查，现就此发表如下意见：在成品油价上涨的情况下，出租车行业仍有巨大的利润空间【(在《申请》后附北京嘉信达会计师事务所有限公司(以下简称嘉信达)出具的“关于北京出租车租价体系六家汇总评审报告”(以下简称《评审报告》)中，也有大量数据证明)。】我坚决反对出租车涨价，理由有三：

　　第一，出租行业是政府特许经营，属于人为垄断性行业，因此本身就存在巨大的利润空间。

　　北京市93号汽油自2003年1月1日至2006年3月27日，共经历了11次调价，价格由3.12元/升上升到4.65元/升，在这期间，北京出租车在空驶率高达43%~44%的情况下，利润率仍呈上升趋势。这说明，由于资源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其赢利能力并未受到油价上涨的影响。(见图1)

　　第二，出租车行业本来可以个体经营，北京市现有的个体经营户没有每月几千元的管理成本(即公司收的承包金)，依法自主经营，极少出现交通违法、违章经营的现象，税后收入颇丰。目前北京的出租汽车公司在政府特许之下垄断经营，反而叫苦叫难，不断要求政府运用行政手段去保证企业的暴利，这种行政特许的垄断方式不该持续。

　　我已经就出租汽车放开经营多次提出过代表建议，政府应遵循市场经济的发展规律办事，帮助出租汽车行业健康有序发展。根据《评审报告》，车辆多、规模大的品牌公司，效益明显好于车辆少、规模小的公司；而个体出租司机的收益更高，说明出租汽车的经营状况与很多因素相关，油价只是其中比较次要的因素之一。北京市政府应根据国家政策，一方面鼓励企业兼并重组，一方面开放个人特许经营，利用市场杠杆作用，通过优胜劣汰，促进北京市出租汽车企业的良性发展，方为振兴这一首都窗口行业的上策。

　　第三，要建立与成品油价格调整联动的价格机制，涨价不是惟一的方式，更不是正确的方法。由于出租车行业的法定垄断性，再出台上调价格的方案，实质上是以让广大消费者承担成本的方式，为某些个人或组织创造高额垄断利润，这显然有失社会公正；个别出租汽车公司管理人员的平均月收入超过两万元，这些钱在某种程度上是拜特许经营的行政垄断所赐(见图2)。出租车行业建立成品油价与管理成本联动的机制，就应该通过降低管理人员工资水平、减免“份钱”等方法内部挖潜，平抑租价，吸引客源，抵御和消化油价上涨带来的不良影响。

　　此外，北京市应按照国办发[2005]61号文件精神发展小排量出租汽车。北京市已从2006年4月1日开始取消针对节能环保型小排量汽车的各种限制，但是北京市还没有节能环保型小排量出租汽车。关于能源消耗，有数据显示，驾驶一辆排量为1.6升的轿车，每天行驶里程在250公里，一年下来就是9万公里，以百公里10升的平均油耗计算，一年耗油就是9000升。我们可以算算这笔账：一辆排量1.0升的汽车与1.6升的相比较，假定每月跑7500公里，1.0升比1.6升节油281.25升左右，一年可以节油3375升。如果北京市的出租汽车有50%用节能环保型小排量汽车，一年可以节油111375吨。这是一个多么巨大的数字。

　　按照中央文件精神，北京市政府有责任、有义务鼓励节能环保型小排量汽车的发展，而不仅是对小排量车在行驶路线上解禁这么简单。北京市政府应利用成品油价调整的契机，在出租汽车行业宣传、推广使用经济环保的小排量车型。根据人大代表征集的群众意见，1.0升和1.2升的小排量车应各占出租车总量的三分之一，这样不但能通过降低油耗来降低运营成本，还能因购置、保险、保养等各项费用的下降，使公司管理成本下降，进而降低承包金和租价，这样，就能大大降低空驶率，让有需要的老百姓都坐得上出租车，实现企业、司机、公众都受益的三赢局面。

　　北京市运输管理局并未按照国家政策，发展小排量出租车，却把成品油上涨的成本强行推给社会大众来承担，这是违背发展节约型社会的根本宗旨的。

　　我认为，北京市运输管理局《关于调整本市出租车汽车租价的申请》中使用模糊概念和不实的数据，对听证代表进行误导，这是非常错误的做法。

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