出租车涨价未必最佳 政府只做裁判问题就解决了

　　如果让出租车司机和乘客通过直接的讨价还价来决定价格，政府只做裁判，问题可能早就解决了。

　　唐钧

　　中国社会科学院日本研究所研究员

　　近年来，燃油价格一再蹿高，出租车行业是受其影响较大的行业之一。于是，关于出租车调价的各种“说法”四处传播开来。细细推敲之，受出租车调价影响的可能有这么几种社会组织和人群，一是司机，二是乘客，三是出租车公司，四是政府。

　　首先是司机，油价上涨了，成本上去了，收入减少了，所以司机们希望价格上调似乎是顺理成章的。但是，恐怕还有其他的因素也是需要考量的，那就是价格上调后，乘客是否会减少。虽然有人说，打车的都是有钱人，不在乎。但媒体披露的调查数字却并非如此，有80%甚至90%以上的人认为，他们会减少打车的次数。其实，从某种意义上说，各地的

出租车市场已经是一个“静态”的市场，就是说，打车的人／次就这么多。车价调高，一个直接的后果就是乘客减少。

　　可以这样算一笔账，如果一个常常自费打车的人月收入是4000元，每

天花30元打车上下班，平均一个月算22天，那么他的支出是660元，占他的收入的16.5%；如果车价上调20%，那么他的支出就是792元，占他的收入的19.8%。虽然涨幅看起来只有3.3%，但消费心理学的研究表明，一项经常性支出到占据收入的20%的时候，谁也不会无动于衷。车价上涨后，他可能的选择是设法每星期少打两次(或一天)车(譬如在某些日子与同事同打一辆车)，每月减少打车的次数总计为8次(4天)，每次平均18元，那么他就会少支出144元。以调价后的792元减去144元，他反而较前少支出12元。这也就意味着，整个出租车行业，从他一个人身上就反而少挣了12元。

　　出租车司机的收入是靠拉客一点一点攒起来的。如果假设出租车价格上调后，“份钱”不涨不落。但公司的燃油补贴不给了，油价上涨的部分完全由自己消化。再假设目前出租车司机除去各项开支后每月挣3000元(可能是稍微偏高的估计)，假设其中1500元挣的是打车上下班的人的钱，每人／次15元，那就等于要拉100人／次。要是打车的人减少20%，那就是80人／次，即使每次增加到18元(按调整后的车价算)，也只有1440元，比现在还要少挣60元。假设司机每月挣的钱还有一半是打车者“办公事”的钱，那么各单位(尤其是企业)要减少成本(油价上涨的影响是普遍的)，也会控制打车的费用，这部分钱可能会减少得更多。为了拉到更多的客人，空驶的时间也有可能会增多，这里头又会增加司机的成本开支。

　　所以，一般来说，调价对乘客和司机恐怕都没有好处。有调查表明，70%以上的司机是反对调价的(某种场合的“托儿”当然不算数)。

　　还有许多其他的因素要考虑，譬如，“

黑车”的数量也还可能会增加。据说，现在很多开黑车的，都是以前的出租司机，因为感到被盘剥太甚，才走上了“黑道”。虽说要加大对黑车的执法力度，据说罚款要增加到500000元的天文数字，但当乘客与司机被逼到一条线上时，譬如“黑车”只拉身边的邻居好友，彼此以电话“单线联系”，取证的难度恐怕也会以几何级数增加。何况，这样的处罚即使再“天文”，对出租车司机又有什么直接的好处呢？

　　司机的收入以及整个出租行业的收入下降，政府的税收也会减少。最后，涨价能够得到好处的只有出租车公司了。

　　现在不是又有人在拿“市场”说话吗？其实，就许多大城市的出租车行业来说，市场是失灵的。在这个被垄断的市场上，有消费的双方———乘客和司机说话的余地吗？如果让出租车司机和乘客通过直接的讨价还价来决定价格，政府只做裁判，问题可能早就解决了。

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