清理黑车的逻辑困境

　　徐冰

　　北京市此次整顿“黑车”，无论组织力度还是处罚力度，都是“空前”的。“力度”既然“空前”，效果自然也立竿见影。媒体报道说，第一场联合执法，就查扣非法营运机动车辆98辆、摩的113辆、人力三轮车64辆，治安拘留非法营运人员5人。

　　“黑车”“泛滥”，是北京市的一个突出问题。据统计，北京现有出租车6万多辆，而“黑车”竟多达7.2万辆。

　　北京市有关领导分析了黑车运营存在的六大问题，诸如欺客宰客、借运送乘客之机实施抢劫、强奸、盗窃犯罪、乱停乱放，影响正常运营秩序和社会管理秩序，影响城市形象和群众安全等。

　　问题如此之多又如此严重，整顿有其道理，这是对问题的一个理解向度。而另一个理解的向度则是：既然“

黑车”如此可怕，那它为什么会泛滥？为什么有那么多人偏偏要乘坐可怕的“黑车”？

　　自然，可以从监管上找到原因——我们的监管，向来是不到位的。也可以从人们贪便宜的心理上找到原因——这几乎是人的本能。可除此之外，还有什么别的原因？高风险、“可怕”以及非法的“黑车”，为何却能够超越低风险、不可怕而且合法的

出租车并达至泛滥？显然，“六大问题”的逻辑，无法自圆其说。必须承认，在目前的出租车管理体制下，“黑车”有其必然“泛滥”的空间。

　　首先，“黑车”便宜，相对于合法出租车，尤其是又要涨价的合法出租车；其次，“黑车”方便，家门口就有，而且，不论早晚和路途远近，几乎无处不去。仅此两点，北京目前的合法出租车就无法和“黑车”竞争。

　　由此，疑问也就出现：合法出租车，为何就不能更便宜、更方便一点儿？不妨说，“黑车”出没之处，就是明显的市场空间。北京市的“黑车”主要分布在这样的区域：一是，城郊各主要社区，以及各乡村集镇。二是，远郊轻轨沿线、主要交通路口。三是，市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上都是在

公共交通比较滞后的地区。

　　对此，合法出租车难道看不到吗？是看不到，还是不屑于此？尽管北京目前拥有6万多辆合法出租车，但市场却远不是充分竞争状态。从1996年，北京市就实行出租车总量控制，总数始终保持在6万多辆。同时，官商合办的体制，尽管表面市场化，根子却实际是行政垄断。当需求大于供给，当挑三拣四都可以很容易吃饱之时，除了“合法”，其他的便宜、方便等，便一概难以指望。

　　因此，在清理“黑车”之时，我们也有理由质疑：一个服务型的政府，为何却可以长期无视市民的便宜、方便等现实需求？牺牲自己的方便和便宜，在目前的出租车管理体制下，是否是一个守法的、支持市政府政策的市民所必须付出的代价和成本？

　　很巧合，“狂飙行动”开始之日，也是北京出租车涨价听证会开幕之日。会上透露的消息说，竟然多数听证代表赞同涨价。据说，北京的许多“的哥”担心，一旦涨价会减少收入。这种可能虽然有，但也未必尽然。起码，在“狂飙行动”期间，还是存在另一种可能——便宜、方便的“黑车”给“狂飙”没了，不便宜、不方便，但却合法的生意，反倒好做了。

　　维护市场秩序与维护部门利益，有时候，的确互为因果、自给自足。问题是，这是整顿“黑车”的本意吗？一个合法的行业、合法的市场，是否只能靠行政垄断、靠“狂飙行动”才能有市场空间？

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