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清理黑车的逻辑困境


http://finance.sina.com.cn 2006年04月28日 08:27 中国青年报

  徐冰

  北京市此次整顿“黑车”,无论组织力度还是处罚力度,都是“空前”的。“力度”既然“空前”,效果自然也立竿见影。媒体报道说,第一场联合执法,就查扣非法营运机动车辆98辆、摩的113辆、人力三轮车64辆,治安拘留非法营运人员5人。

  “黑车”“泛滥”,是北京市的一个突出问题。据统计,北京现有出租车6万多辆,而“黑车”竟多达7.2万辆。

  北京市有关领导分析了黑车运营存在的六大问题,诸如欺客宰客、借运送乘客之机实施抢劫、强奸、盗窃犯罪、乱停乱放,影响正常运营秩序和社会管理秩序,影响城市形象和群众安全等。

  问题如此之多又如此严重,整顿有其道理,这是对问题的一个理解向度。而另一个理解的向度则是:既然“

黑车”如此可怕,那它为什么会泛滥?为什么有那么多人偏偏要乘坐可怕的“黑车”?

  自然,可以从监管上找到原因——我们的监管,向来是不到位的。也可以从人们贪便宜的心理上找到原因——这几乎是人的本能。可除此之外,还有什么别的原因?高风险、“可怕”以及非法的“黑车”,为何却能够超越低风险、不可怕而且合法的

出租车并达至泛滥?显然,“六大问题”的逻辑,无法自圆其说。必须承认,在目前的出租车管理体制下,“黑车”有其必然“泛滥”的空间。

  首先,“黑车”便宜,相对于合法出租车,尤其是又要涨价的合法出租车;其次,“黑车”方便,家门口就有,而且,不论早晚和路途远近,几乎无处不去。仅此两点,北京目前的合法出租车就无法和“黑车”竞争。

  由此,疑问也就出现:合法出租车,为何就不能更便宜、更方便一点儿?不妨说,“黑车”出没之处,就是明显的市场空间。北京市的“黑车”主要分布在这样的区域:一是,城郊各主要社区,以及各乡村集镇。二是,远郊轻轨沿线、主要交通路口。三是,市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上都是在

公共交通比较滞后的地区。

  对此,合法出租车难道看不到吗?是看不到,还是不屑于此?尽管北京目前拥有6万多辆合法出租车,但市场却远不是充分竞争状态。从1996年,北京市就实行出租车总量控制,总数始终保持在6万多辆。同时,官商合办的体制,尽管表面市场化,根子却实际是行政垄断。当需求大于供给,当挑三拣四都可以很容易吃饱之时,除了“合法”,其他的便宜、方便等,便一概难以指望。

  因此,在清理“黑车”之时,我们也有理由质疑:一个服务型的政府,为何却可以长期无视市民的便宜、方便等现实需求?牺牲自己的方便和便宜,在目前的出租车管理体制下,是否是一个守法的、支持市政府政策的市民所必须付出的代价和成本?

  很巧合,“狂飙行动”开始之日,也是北京出租车涨价听证会开幕之日。会上透露的消息说,竟然多数听证代表赞同涨价。据说,北京的许多“的哥”担心,一旦涨价会减少收入。这种可能虽然有,但也未必尽然。起码,在“狂飙行动”期间,还是存在另一种可能——便宜、方便的“黑车”给“狂飙”没了,不便宜、不方便,但却合法的生意,反倒好做了。

  维护市场秩序与维护部门利益,有时候,的确互为因果、自给自足。问题是,这是整顿“黑车”的本意吗?一个合法的行业、合法的市场,是否只能靠行政垄断、靠“狂飙行动”才能有市场空间?

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