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刘以宾
《中国青年报》报道：中国社科院工业经济研究所研究员余晖长期关注出租车行业，他对出租车公司的成本发出质疑——或许会计师事务所的审计是真实的，但对出租车公司这样有公共服务性质的企业审计时，是否应该区别哪些成本是合理的？比如企业的招待费、置装费，再比如有的出租车公司负责人的月收入上万元，有的公司一年工作餐就要吃上百万
元，等等。
笔者认为，在承认眼下出租车管理模式属于合理状态的大前提下，拷问出租车公司成本的高低是一个“假问题”。换言之，在同样大前提下，试图通过动员出租车公司“让利”以保持出租车司机的积极性和减轻消费者负担，是一条根本走不通的路。道理很简单：市场经济环境下，人们的基本行为规律是合法地追求利益最大化。既然出租车公司存在的状态、运营方式等是合理合法的，那么，尽可能高地收取“份钱”以确保公司利益，当然可以理解。凭什么让人家“出让”既得利益？是靠他们对消费者的同情，还是靠“以天下为己任”的觉悟？在同样大前提下，涨价听证会并无太多实际意义。
真正需要拷问的是：现行出租车管理模式，尤其是出租车公司存在的合法性与合理性。
出租车是公共交通的一部分，故出租车公司具有某种公共职能，这似乎不应有什么疑义。假如说，出租车没有公共职能，那么，早就应实行自由市场竞争了。问题是到底能不能把出租车服务和公用产品服务，看成同质、同类？水、电、气等公用产品的供应具有天然垄断特性；同时，水、电、气企业的特点是直接向市民提供终端产品和服务，产品、服务、投资建设、公共职能体现等能保持“一体化”。而出租车服务则不同：它比水、电、气供应简单很多，单辆的车即能为乘客提供很好的服务。鉴于此，出租车公司存在的价值非常小：它并不向市民提供终端产品，甚至对出租车司机营运过程的管理，也是有限乃至“松散”的，其主要作用是实现政府对城市出租车的管理。也就是说，它仅仅是一个中间环节，一个“食利”的环节，一个将公共资源、政府权力“商品化”的载体。
据说，大部分出租车公司管辖下的司机每月毛收入是9000元，扣掉油的成本、份钱以及伙食费后，实际拿到手的只有千元左右。而个体车主每月所缴税费总额平均1200元左右，能净挣4000~6000元。实际收入相差数倍，区别仅仅在于管理模式。毫无疑问，后者更有积极性，也更利于其持续发展，同时更具有油价上涨的“消化”能力。由此看，后一种模式更具“经济合理性”。
政府与公用事业单位应保持怎样的关系？政府只应有朝里边投入的份儿，而绝无从中获利的理由。既然政府可以向水、电、气以及城市公交投入，那么，为体现对出租车的管理，当然也有必要对其进行投入。假如政府认为对包括总量控制、车型车况、服务水平、行业风气、价格等在内的出租车管理是必不可少的，完全可以转换一种更经济、高效的管理模式，取消出租车公司这个“食利”的中间环节。
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