民资的磁悬浮梦想

　　-观察记者 袁华明

　　在不断发展壮大自己的同时，民营资本也从最早的餐饮、贸易、纺织、小商品的生产中实现了飞跃。目前民营资本已渗透到国民经济的各个领域，他们加快发展科技型企业、现代服务业和社会事业等，并跻身于基础设施、市政公用事业、农业和文化领域。哪里有市场、哪里有空间，资本就流向哪里。沪杭磁悬浮让民资再次活跃起来。

　　磁悬浮“大蛋糕”

　　深受海内外关注的沪杭磁悬浮交通项目近日终于获得国务院批准，这项堪称世界之最的磁悬浮交通线，建成后不仅刷新了世界首条投入商业化运营的上海磁悬浮列车示范线长达30公里的纪录，同时，也将开创世界建造磁悬浮交通项目及世界顶级施工技术的新纪元。国家发改委交通运输司今年3月首次正式对外证实，深受海内外关注的新建沪杭磁悬浮交通项目建议书和新建京沪高速铁路项目建议书近日双双获得国家批准，此举意味着中国开始迈向“高速铁路”时代。这一消息再度引发民资的投资梦想与冲动。

　　据了解，沪杭磁悬浮项目预计将于今年底开工，工程总概算约350亿元。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。该项目预计将于2008年建成，并于2010年

上海世博会前投入运营。如此大的资金投入，将从何而来？浦东改革与发展研究所秘书长杨周彝接受采访时说，在基础建设投资日益多元化的今天，民营资本将在磁悬浮项目上有着更大的发挥空间。

　　一些专家也认为，沪杭建磁悬浮轨道交通项目，这是一个经过科学认证后的正确选择。一方面，沪杭间建磁悬浮，除了两座城市可以互相利用对方的资源之外，最大的好处在于可以节约大量的土地，因为它的用地量只有

高速公路的20%。同时，磁悬浮技术对生态环境的保护，也将是其他地面交通工具所无法取代的，这也是钱买不到的。不过很多好处不是简单的经济账，对一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益，要有可持续发展的眼光。

　　“沪杭之间发展磁悬浮是合适的。上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。”浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰同时认为，高速磁悬浮列车是陆上交通工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具，填补了高速轮轨和飞机之间的空白。

　　按照杨周彝的想法，沪杭磁悬浮项目势必将积极探索市场化融资方式，吸纳国有资产、民营资本构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。但外资的引入还存在变数。磁悬浮项目虽然在我国已进入产业化阶段，但仍处于初级发展阶段，牵涉到核心技术的考虑，在现阶段引入外资还需慎重。但随着该技术在国内形成一定规模的产业化经营，运营相对较为成熟，且需要更为大量的资金，结合其他非经济因素的考虑，未来将可能会逐步引入外资。

　　民资开始寻机上路

　　磁悬浮的消息让大家对建成后给沪浙两地老百姓经济生活带来的变化充满了期待。据可行性研究报告，磁悬浮沪杭线静态总投资355.79亿元，单位造价每公里2.03亿元。

　　有消息称，磁悬浮项目将积极探索市场化融资方式，吸纳民营资本和国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。这无疑是明智之举，它意味着，国家在重大基础设施建设中，放弃了独家投资和垄断经营的特权，对市场敞开了大门。但这种融资方式目前仍无法确定其真实性。

　　据悉，2003年浦东新区单单向中央上交的税收即达到520亿元，2004年达到720亿元，2005年更是达到980亿元。良好的经济运营质量使得上海投资沪杭磁悬浮项目相对容易一些。而浙江方面除政府层面的投资外，大量民营资本对于沪杭磁悬浮项目势必也会形成竞相投资。杨周彝表示，宁波为吸引浙江北部、江苏南部等区域的货源，建造跨海大桥，民营资本对投资该项目表现相当活跃。除该项目将带来的稳定收益外，资本雄厚的浙商也希望通过投资国家重点项目“功成名就”。

　　负责上海浦东磁悬浮的上海磁悬浮交通发展有限公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元。申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。

　　沪杭之间建造磁悬浮的话题讨论了多年，其中造价高是磁悬浮方案久拖不决的重要原因。“磁悬浮造价分析没有考虑国产化因素，如采取引进关键设备，国产化达到一定程度的话，则造价将有所降低。”王士兰教授从另一个角度分析了磁悬浮造价问题。“外国专家认为磁悬浮列车建设商业运营线路，估计造价比轮轨高速铁路高10-20%。”铁道问题专家、北京师范大学管理学院文力教授认为，借助民营资本发展铁道建设完全可行，民间持股更有利于股权结构多元化，实现“价格和融资联动”，降低管理成本，提高资源配置效率。

　　2003年6月8日，宁波杭州湾大桥在杭州湾南岸的慈溪市打下了第一根桩，拉开了大桥建设的序幕。当时，这条总长36公里、总投资达107亿元(后来追加到118亿元)、酝酿达10年之久的世界最长跨海大桥引起了轰动，因为它同时开创了中国民营资本进入国家特大型基建项目的先例。但是不久便出现民营资本撤资和股权转让的事件，并一度传得纷纷扬扬。

　　但北京交通大学交通运输学院教授聂磊表示，从铁路投资回报来说，世界上绝大多数国家都是盈利的。“中国这么大的客流量，且京沪、沪杭都是中国经济最发达的地区，铁路盈利不会有什么困难。”而据了解，民营资本很希望进入此次国家项目。从支线铁路投资(为运煤而投资)中尝到了甜头的山西、河南等地煤矿企业老板，已经开始多方设法了解股权融资的可能性以及具体方案。有知情人士告诉记者，“听到风声”、想分享“磁悬浮蛋糕”的山西等地的煤矿企业老板这一阶段专门在做“了解市场”的工作。“他们首先要和项目所有者谈妥价格和付款方式，然后再根据协议去准备资金。”

　　利润之辩还得细思量

　　沪杭磁悬浮项目得到确认的消息一传出，眼下尽管连桩都还没打下一根，老百姓议论最多的已经是“票价”问题了。根据浙江省发改委和上海市发改委共同委托上海磁悬浮交通发展有限公司完成的中期调研报告，沪杭磁悬浮线建成投入运营后，杭州至上海票价初定单程130元至150元。

　　国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣提出，沪杭磁悬浮服务的主流应是高薪商务人士和高端旅游人士。对于他们来说，高效率的人员运输将大大降低交易成本，150元买到的服务“物超所值”。不少业内人士也表示，这条连接上海、嘉兴、杭州三地的磁浮交通线建成后，将实现两百里沪杭，一小时往返，上海至杭州单程不过半小时，将大大提高长江三角洲地区的出行效率。但是，在国内，这个消费群绝对不能算大。根据计算，如果沪杭磁悬浮建成并开始运营之后，每日的客流量能够达到1万人次，那么按照目前的投资总额预算，收回350亿元的投资也需要超过60年时间，而且这还不包括巨额的管理费用和投资的时间价值，另外，每天的客流量能否达到1万人次绝对也是一个问题。也就是说，沪杭磁悬浮何时能达到收支平衡将是一个巨大的问号。“对比磁浮公司目前收入和已经的投资，情况是清楚的，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。”一位业内研究人员表示，“而且这还没有考虑磁浮公司的运营成本。”

　　民营资本之所以很少投资铁路与其他基础设施，撇开政策性因素不说，也与这种项目具有投资大、收益慢的特点有关。如果不是赢利周期长，可能再多的投资，民营企业都会想方设法去筹集。但作为政府与国家来说，不存在资金不足问题，至于赢利周期长更是毋须过多计较。一则国家的投资不需要急着收回，完全可以长时期地让其“压”在项目上，另外，国家与政府投入磁悬浮应以改善大多数人的乘坐环境与促进经济发展为宗旨，通过项目自身赢利不应是主要目的，所以没有必要也没有理由设定过高的票价，否则不能实现让大多数人“乘坐得更好”，也有违于国家的责任与政府的职责。

　　观察记者从温州中小企业促进会会长周德文处证实，温州也有很多企业对此次高铁项目感兴趣。“金温铁路就是温州人投资兴建的。”但根据温州人的投资习惯，他们会倾向在磁悬浮项目上市辅导期之前参与申购，以原始股的方式进入公司。因为从辅导期到上市起码一年的时间内，公众公司股本结构不允许变更。

　　文力教授认为：“内部清算需要改，现在民营资本要进来，还要把人家的收入拿到

铁道部，然后按照什么系数返还，我想民营资本就不会进入了。所以随着新的增量资本，更多的民营资本进入了，那么这个清算体制必然要改，要真正让收入真实化，让民营企业的投资能够从市场当中拿到真实的回报。要改可能要改，如果再延续这种体制，挣钱以后交给铁道部，民营资本怎么能同意这种体制呢？自己挣点儿钱都控制不了。”

　　尽管沪杭磁悬浮的民资介入尚无最后定论，但是这块“大蛋糕”的诱惑是明显的，投资的回报周期之长也是可以预见的，民营资本如何在两者之间权衡利弊显得尤为关键，只有看准市场时机才能将风险降至最低，才能让民资在磁悬浮中真正实现梦想。 -

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