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本报评论员 邵颖波
3月31日是国家发改委规定解除“限小”政策的最后大限。有了北京、上海在4月1日解禁的示范性作用，人们相信其它各城市也拖不了太久。小排量汽车自上世纪末逐渐开始受到各地城市管理者的歧视，但这成为了现今社会最显眼的一种不和谐。现在，这种不和谐终于自北京开始消失。人们是时候反思一下这个漫长而复杂的过程了。
城市管理者“限小”的原因无外乎两条，其一是污染，其二是拥堵。污染问题并非小排量汽车独有的缺点，在同样技术水平上来衡量的话，小排量当然比大排量更少污染，这是不言而喻的道理。说到拥堵，那更是所有参与道路活动者共同的责任，尤其是管理指挥机关的责任。绝非小排量汽车独自祸害造成的。那么它是怎么成了限制对象的呢？
事实上，在众多似是而非的“限小”理由当中，一部分支持“限小”的群体已经暴露了真实意图。比如说关于节能问题，反对解禁者认为，不要以为鼓励小排量车就能节油，虽然就单个车辆来说，小排量车比大排量车耗油少，但是，小排量车一解禁，就相当于受到了鼓励，买车的人就多了，耗油总量反而会上去。
谁会有这样的想法呢？一是更富有的人，他们希望更多地、免受打扰地享受依靠国家财税建立起来的交通设施。二是交通管理者，汽车少一点，他们的压力就轻一点。还有一些官员主张“限小”的，主要是出于一种市容的虚荣心。平心而论，他们产生这些想法，可能也属自然之事。问题在于，这一小部分人的主张因为一些他们的天然优势而转化成了具体的规定，而且还是一种有足够力量得以维持下去的规定。他们依靠的便是行政力量及其解释力。
必须强调的是，社会智识阶层当中，有相当多的人附庸于权贵，他们擅长于将知识用于某种特别的目的而抛开真正的社会公正，甚至于把公平正义也拿来做幌子，而将真实的意图隐藏在背后，正是有赖于这些人的本事使得简单的事情复杂化了。
现在北京市开始把“限小”的政策转向“限污”。这个转变是管理方式在本质上的进步，它可以促使人们更多购买排量小而且技术水平也属上乘的轿车，而推动小排量汽车的进步。
胡适有句话，“不疑处有疑”。当有人说出一番看似正确的道理，但结果又不符合你的想法，那就一定要说出自己的怀疑来，形成一定的辩论。要充分利用各种业已存在的制度保障来表达自身的利益要求，这是达到我们这个社会各个组成部分之间利益均衡的最根本的基础，它最终可以促使我们这个社会的种种制度更加完善。
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