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交通部近日发布紧急通知，要求各地调整出租车运价，疏导成品油价格上涨的影响，减轻出租车司机负担，维护司机合法权益，防止群体性事件发生。(见昨日《新京报》)
众所周知，目前，出租车司机面临着收入与权利的双重贫困化。一方面，他们普遍超时工作，每天工作10小时以上，但扣除“份儿钱”(出租车公司向司机们收取高额的承包费)、油钱等成本之后，收入状况不容乐观。另一方面，他们的合法权益常常受到侵害，在与
公司的博弈中屡次落败，维权道路荆棘密布。简言之，开出租已经成为一项高风险、高投入、高强度却低回报的职业，出租车司机几乎成为“骆驼祥子”的现代版。
究其根源，过度的行业准入管制难辞其咎。从上世纪90年代开始，政府加大了对出租车行业的管制，承包租赁经营模式以压倒性优势取代了个人经营模式；以北京为例，现有的6万多辆出租车中，个人经营的不足1000辆。出租车公司得到政府授予的特许经营权，在事实上成为行政权力支持下的垄断寡头。他们遵循着垄断者的一般逻辑：一面坐地收钱，向司机们收取高额的承包费(“份儿钱”)；一面无视司机们的合法权益，把“三险一金”搞成糊涂账、加收各种额外费用、增加司机承担的成本和风险——他们有恃无恐，因为除非改行开“黑车”，出租车司机跳不出他们的手掌心。出租车个人经营欣欣向荣的90年代初，的哥的姐们就已提前享受了“小康”生活。只是随着行业准入管制的步步进逼，出租车司机的生活境遇距离“小康”越来越远。
近10年以来，出租车行业在严格准入管制的捆绑下，旱涝保收的特许经营者收获垄断利润，而出租车司机利益普遍受损且没有得到补偿。如果能够放松准入管制，在市场竞争压力与出租车司机“用脚投票”能力的双重作用下，出租车行业经营管理成本分担和收益分配将趋于公平化和合理化。
毛飞
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