17000公里：这个计划实在太小了！

　　文/滕 泰

　　交通运输业革命不仅仅影响到产业和区域经济本身，甚至影响到人类文明的转移。因此，国家对交通运输业加大投入力度，无疑是非常正确的战略决策。1月7日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上宣布，到2010年，中国将建设铁路新线17000公里，全国铁路营业里程从目前的7.4万公里达到9万公里左右。虽然这一目标比之前的1万公里有较大幅度的 提高，但是，从历史上近代工业化国家对交通运输业的重视，以及交通运输业对工业化前的巨大影响看，这个计划实在是太小了。

　　在马车和骆驼队的时代，横贯亚欧大陆，从中国江南、内陆城市出发，到新疆，出葱岭，南到印度，西则横跨阿拉伯半岛到达东地中海国家的丝绸之路，是人类富裕城市最多的地区。然而，15世纪末的地理大发现以后，海上运输的效率大大超过了马车、驼队，从而使人类文明的重心逐渐从内陆转移到沿海。

　　同地理大发现之前相比，世界财富的重心发生了天翻地覆的变化，一大批面积和人口不占优势的海洋性国家成为世界的富豪，葡萄牙、西班牙、英国、日本先后开始了其繁荣富强的历史。几乎在同样的历史时期，中国的经济重心逐渐向南部、东部转移。

　　航海技术将海洋国家推到国际贸易和财富流通的优势地位。而德国这样的大陆国家，由于国土面积辽阔，地形崎岖不平，海岸、运河和其他水陆交通较少，因而在世界市场形成早期世界贸易中完全处于外围和落后地位。即使是拥有漫长海岸线的美国，也很难发挥其贸易方面的优势。据说在1809的“马车时代”，美国总统托马斯·杰弗逊所派的韦瑟·刘易斯(Meriwether Lewis)和威廉·克拉克(William Clark)从大西洋沿岸的圣路易斯沿密西西比河到太平洋沿岸，花了一年半的时间。直到19世纪中期，美国和德国才借助于陆地交通运输革命将原来分散和孤立的陆地市场连成一片，并且与海洋运输合二为一，能够以前所未有的规模运输原材料和产品。一旦铁路和汽车解决了交通问题，德国、美国等大陆国家在短短的几十年的时间内就在工业产值和对外贸易方面跑到了英国的前面。

　　大陆交通运输的发展，使人类财富的重心又一次转移到大陆国家。1914年美国、德国的工业产量先后超过英国，位居全球第一、第二名。一旦铁路和汽车解决了交通问题，并与海上运输连为一体，就连俄国这样工业化水平较低的的大陆国家也有惊人的表现。俄国的铁路到1900年达到3.1万英里，到1914年，俄国已经是当时世界上第四大制造业国和第六大贸易国。

　　尽管建国后的一段时期内，我国的铁路运输业迅速发展，汽车产业也在过去的十年里有所起色。但是比起100多年前的德国、美国甚至落后的俄国建设铁路的魄力，仍然是相形见绌。

　　一直到21世纪的今天，与美国国土面积相当的中国，铁路营运里程仅占全球铁路总长的6%。目前，中国每万平方公里只有74.8公里铁路。德国为1009.25公里，英国为699.1公里，法国为538.3公里，日本为533.62公里，连印度的每平方公里铁路也达191.73。按国土面积平均的路网密度，世界前50名里，没有中国。当然如果按铁路总长与人口和需要运输的货物量计算的比例，中国人均铁路只有5.7厘米，全球前100名之内都不可能有中国的身影。

　　中国以其占全球6%的铁路线，承担着相当于全球铁路运输的1/4的任务。全部超负荷，货物列车的技术速度与旅行速度分别只有41.7公里与32.4公里。目前不仅山西的煤很大部分必须通过公路运输，甚至还有新疆的天然气，居然也通过4000多公里的公路运输到福建、广东等地区。

　　跟铁路同样落后的还有汽车公路运输。按照美国人均1辆小汽车的拥有量计算，中国的土地和能源消耗是承受不了的。那么按照欧洲和日本每两人拥有一辆汽车来计算吧，中国的轿车拥有量居然应该是7亿辆——从目前的3000多万辆增加到7亿辆，想一想实在令人恐怖！如果这个增量需要公路建设占地1000万公顷，以及巨大的石油消耗，也是现实不能承受的。那么考虑一下年人均收入超过10万元的家庭的巨大购买力吧——这样就能理解为什么全球汽车销量几乎都在减少的情况下，只有中国在增加；为什么通用和福特汽车公司效益欠佳，国外投资者却看好中国的汽车工业。总之，政策和资源稀缺可以限制一部分需求，却绝对不可能把经济和财富增长的巨大需求全部压制住——铁路也好，公路也好，其落后状况必然束缚着

中国经济的发展。

　　按照最新公布的规划，2006年中国铁路建设投资达到1600亿元，比前四年投资规模的3倍还要多。但是如果按照美国、德国在1850年至1870年的投资水平计算，哪怕取社会固定资产投资总额的10%，也应该达到7000亿~8000亿元。所以十一五规划的铁路投资总额还是太低了！

　　交通运输行业发展的革命性意义，需要从人类文明转移的角度来理解。对中国这样有着巨大国土面积的大陆国家而言，怎么强调其重要性都不为过！

　　随着全球制造业中心向中国的转移，山西的煤炭资源，陕西和新疆的石油，甘肃的铜铝等有色金属，以及西部核工业、重化工业、航空航天和军事工业都将对中国经济的持续发展做出重大贡献。与交通运输发展能够带来的财富转移效应相比，现有的西部振兴战略中的微观经济手段都算不了什么。中国西部古老的丝绸之路沿线地区只有依托发达的铁路和公路运输才能重新崛起。

　　在交通运输的瓶颈解决过程中，不仅钢铁、汽车、

房地产、金融等支柱产业会被带动而全面发展，中国的绝大部分自然资源和人力资源的潜力也能够真正发挥其潜力，缩短陆地与海洋的距离，把东部沿海深度开放变成全中国深度开放。

　　与铁路、公路建设的巨大资金需求相比，中国财政资金严重不足，必将把建设资金来源转移到金融市场，这将为解决中国储蓄剩余和投资不足的失衡难题提供最佳解决的出路。同历史上美国大量发行铁路债券情况类似，资本市场上的各种金融产品种类和总规模都可以得到增加和扩大。

　　此外，如果要把建设铁路的资金缺口与

人民币升值的财富战略结合起来，最简单的选择就是增加海外发行的中国铁路债券。在任何国家发行的外币债券的利息成本，长期来看，都将因为人民币升值而被抵消。因此发行外币铁路债券，在人民币升值后偿还，中国人将免费使用海外资金，推动中国经济的大发展。

　　总之，人类文明的转移与交通运输革命有着密切的联系。在过去的很多年里，因为没有认识到交通运输革命的意义，从而使大半个中国并没有完全融入国际化分工格局中。如今，以铁路为主的中国交通运输业需要的不仅仅是“跨越式发展”，而应该是超常规跨越式发展。不应该仅仅依赖财政，更应该依赖金融市场。不仅仅依靠本国的力量，更应该利用世界的资金和资源。重新认识和调整中国交通运输业战略，进一步拓宽多元化、国际化融资手段，加大交通运输投资力度，使中国经济摆脱束缚，更快速度地发展。

　　(作者系中国银河证券公司首席经济师)

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