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北京市机动车正以每天1000辆的速度递增，给道路交通带来压力。此外，市民选择公交车作为通勤工具的比例大约28%，与发达国家的60%相去甚远。
为此，北京市将控制机动车的使用，提高城区停车费将是措施之一。目前，北京已经成立专门的研究小组制订相关方案。(2月23日《京华时报》)
“交通残废”是国内很多大中城市正在或者即将面临的重大难题，出行困难越来越消解着城市生活的幸福感受，增加的交通成本和浪费的时间成本严重影响着迈向理想社会的奔跑速度。鉴于这样的现实境况，北京拟提高停车费以控制机动车使用，或许可以被理解为一种善意的无奈，而且因为是为了更多老百姓出行方便的“大局”着想，方案也相对易于得到公众的支持。不难想象，其他那些正在或者即将面临同类难题的大中城市，或早或晚也可能采取同样的举措。但这并不意味着方案本身的充分正义性，更不意味着这就是最优的化解方案。
今天在城市中常见的私车漫路景象，直接的政策动因就是当初的“鼓励汽车消费”。退回去并不很长的几年时间，“鼓励汽车消费”曾经被摆在“刺激消费、拉动增长”的所有消费之第一位。政策鼓励下的宽松汽车消费环境，让我国个人汽车保有量突飞猛进。
既然买车，当然不是为了欣赏这一钢铁的艺术，而是为了使用。从“鼓励汽车消费”到“控制汽车使用”，发出声音的是同一个人，总有点“翻手为云覆手为雨”的感觉。政策变换中，政府受到损失的是“不觉者无用、知觉者至用”的政府信誉；而在人人看得见的经济损失方面，政府总是赢家(鼓励时有税课，控制时又有费收)，埋单的是当初那些响应政府鼓励的买车人。
无论是从政府信誉的角度，还是从政策公平的角度，我看以“堵”为鲜明特征的提高停车费以控制机动车使用都算不上是最优方案。智者大禹几千年前就告诉我们一个朴素的哲理：堵不如疏。“市民选择公交车作为通勤工具的比例大约28%，与发达国家的60%相去甚远”，这不该成为政府志得意满地提高停车费的理由，而是理应成为“罪己”的愧疚：提供让市民满意的公共交通是政府法定之责，不到发达国家一半的低选择率意味着政府只提供了让市民“很不满意”的公交服务。如果政府能想尽办法让更多的人对公共交通满意起来，控制汽车使用将会成为私人车主们的自觉行动。
此外，“鼓励汽车消费”之前，大部分都是公款购车，千万人口的韩国首都首尔，政府只有4辆公车，同规模的国内城市却多达36万辆，全国公车总数高达300万辆、年耗费3000亿元；如今搞“公车改革”，公务员买私车又成风成潮，对于他们来说，提高停车费也许只是提高财政支出而已。所以，控制公民正常使用汽车，首先要控制政府过度使用汽车。
民权为大，民利优先。割取民利只能在“穷尽一切手段”之后并且保证完全是为了更高的公益目的。面对“交通残废”，政府当更多反求诸己，把公车浪费降到最低，把公共交通做到最好。
(稿源：红网)
(作者：舒圣祥)
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