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随着元宵鞭炮声在昨夜消散，狗年春节算是圆满收尾。铁道部春运办2月11日的统计显示,从1月14日至2月10日28天里，全国铁路旅客突破1亿人次，预计至2月22日春运结束，总客流量将达1.44亿人次。
为满足巨量春运客流需求，铁路部门付出了辛勤的劳动；面对社会各界的强烈呼声，铁路部门改进服务的诸多新举措也令人欣慰。然而，无论是从社会公众不断增长的旅行需
求，还是从铁路交通可持续发展的角度看，我们都有理由对铁路部门改革之沉缓而颇感担忧。
全球对比表明，中国74000多公里的铁路线，承载了逾13亿人口的流动和960万平方公里的资源供给，其运输密度位居全球之首，其运输潜力几近极限。
基于如此迫切形势，在加快公路、航空与港口建设的同时，中国必须加快修建铁路的步伐。根据2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程应达到10万公里，主要繁忙干线还要实现客货分线，铁路复线率和电气化率均要达到50%。而要如期完成这些建设目标，预计总投资高达2万亿至2.5万亿元，如再加上对现有铁路的改造、维修和配套建设投资，未来15年中国铁路运输业所需的投资总额，显然是个天文数字。
这看起来应当是中国乃至全球铁路建设、车辆制造、设备和零部件及铁路运营与服务企业的巨大商机。但现实情况却是，一方面国家在加快对铁路建设的投资力度，但实际资金缺口仍然巨大。比如，按铁路投资总体规划，每年投资额应在1300亿元上下。实际上，近几年中国铁路投资额一般不过500亿至600亿元，2004年猛增至822.64亿元,2005年估计仍不超过1000亿元。按此测算，未来15年里，中国铁路投资的总资金缺口将超过5000亿元。
另一方面，因为铁路投资体系至今没有完全放开，铁道部仍是唯一合法的全国铁路建设投资主体。广大有实力的民资、外资，无论怎样看好铁路建设远景，甚至在公路、航空或港口建设投资方面资质良好、经验丰富，却无法获得合法资格。
在中国不断建立和完善市场经济体制过程中，铁路虽担负着关系国计民生的诸多特别使命，但现实的建设需求和客观的投资不足，已逼迫我们必须尽快考虑如何放开铁路投资的种种限制，逐步形成以国家投资为主力，民资、外资良性进入的多元化投资建设和经营体系，以确保中国铁路建设按既定目标有序推进。
我们注意到，上述基本主张事实上已进入中央决策层视野。根据中央有关“十一五”规划的原则性建议，有关部门已开始为加速铁路投资进行若干引人注目的新尝试。比如铁道部召开了铁路建设项目推介会，一下推出43个铁路建设项目，意在吸引其他国家、民资和外资；河北、广东等省市的铁路建设项目，也开始向社会投资者招手；山东更率先明确表示，允许外资独资建设地方铁路，地方铁路产权也可有条件地向外资转让，这都非常鼓舞人心。
不过迄今为止，这些新尝试虽引起广泛关注，但尚未有明确结果。高盛等国际投行，虽持续看好铁路等中国基础设施建设的投资前景，但更进一步看，逐步实现投资多元化，也许仅仅是中国铁路运输业改革突破的开始。因为投资者都是要讲回报的，如果说国家投资尚有服务公众的社会责任，并不能唯利是图；那么外资和民资进入铁路运输业，首先要考虑的就是未来可预期的回报，而这必然触及铁路运输业的深层次改革。
现实例子表明，个别在铁道部之外由国有控股公司投资经营的地方铁路，已开始实现不错的投资回报。比如由神华集团控股的朔黄铁路公司，2004年就实现了10%左右的年投资回报率。但更多对铁路投资情有独钟者，更关心的还是，限制铁路投资的管理体制改革，究竟能否尽快取得实质性进展。
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