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文 马红漫
北京市监察局自律办公室主任庞建国表示，由于“货币化”公车改革的综合效果尚无法衡量，北京市最近几年都不会实行车改。而之所以暂时停止公车改革，是因为“货币化”车改方式从小财政上来看，可能是省钱了，但从本市大财政来看，则绝对是增加了预算。(京华时报1月21日)
无独有偶，除了北京以外，近一段时间，国内很多地方的公车改革都因为类似的原因搁浅了。全国车改的先行者杭州市，就于去年3月初宣布暂停车改，而暂停车改的原因与北京几乎同出一辙，就是货币化改革导致车贴开支过高，与期望中的改革成效南辕北辙。
公车改革遭遇的危机，暴露了制度和体制上的问题。首先，导致局部试点可行，但无法全面铺开的直接原因在于干部数量过于庞大。北京市的公车改革试点选择主要集中在郊区下辖镇，仅就这些试点而言，改革前和改革后的经费上来计算，应该说钱省了20%至30%，最高的甚至有50%，可谓是卓有成效的。但如果其方案推广全市，由于北京处级正职以下的干部科员就有10多万人，如果按每名处级干部补贴1500元、其他科员补贴几百元不等的数额来计算，这将给财政预算带来沉重压力。
其次，从改革推进制度来看，我国的公共政策变迁多采用政府主导的制度变迁作为主要推进途径，即基本上都采用依靠行政力量自上而下推行的方式。这样的改革模式，如果一旦涉及管理者的利益，就往往显得力不从心。在一些领导的眼中，公车已经成为身份、地位的象征。浙江公车改革后，要求各级公务员或自己开车、打的甚至骑脚踏车来上班，公车作为公务员身份象征的功能不复存在。此种优越感的丧失使得行政改革推进必然遭遇内部阻碍。
由此可以看出导致公车改革搁浅的激烈矛盾，一方面，干部动辄上千元的高额补贴，被群众认为是变相涨工资，成本高企，而同时又造成不良的社会影响；另一方面，即便获得了高额车辆补贴，对于已经习惯了“公车带来优越感”享受的干部，却不以为然，宁肯放弃车贴而继续使用公车。如此巨大矛盾反差，公车货币化改革如果不搁浅倒是反而要使人奇怪了。
导致这样一个矛盾的制度原因就是，公众，也就是理论上公车的真正所有者被排除在改革之外，以浙江省为例，公车制度改革的整个过程，从改革初期的调研，到筹备、实施、直至被叫停，社会公众均被排除在外。而期望让已经长期享受公车利益的群体自我主持改革决策，革掉自己的既得利益。显然，这样不符合逻辑的改革绝难奏效。
事实上，破解这个难题的思路并不复杂，就是要充分运用公开听证的办法，请出利益相关人和群众一起讨论确定改革具体方法。而给予所有相关群体，特别是公众充分发言的机会，看似简单革新，其实意味着整个改革体制的深入突破。
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