春运告诉我们什么

　　记者 王晓欣

　　春节的脚步越来越近，“春运”的气氛越来越紧张，铁路满了，公路满了，就连不少航班也开始满了。中国特有的“春运”高潮问题，成了让全世界惊愕的“世界奇观”。

　　“春运”：特有的国情

　　从1954年开始，中国特有的名词“春运”开始出现，近几年又成为全社会关注的焦点。2005年“春运”全国有19亿多人次完成了东西南北大流动。在“春运”期间，全国道路运输完成客运量18.01亿人次，比上年同期增长3.7%；水路运输完成客运量2760万人次，比上年同期增长1.8%。台商包机为2005年的民航“春运”绘上了浓墨重彩。大陆和台湾各6家航空公司在1月29日至2月20日期间共执行48班往返北京、上海、广州三地至台北、高雄的台商包机，共运送台商10770人次。

　　2006年“春运”从1月14日开始，至2月22日结束，为期40天。据权威部门预测，今年“春运”期间全国道路旅客客运量约为18.55亿人次，比去年同期增长3%；主要省市水路旅客运输量约为2800万人次，同比增长1.5%。两岸春节包机从20日启动。

　　中国的“春运”，在如此短的时间，有如此规模的人员流动，运力和运量的严重不匹配，供需矛盾巨大，这种现象在世界上都是独一无二的。美国等西方国家每年的圣诞节前后，也存在从大城市到各地的人员流动，但程度远小于我国的“春运”。而西方的圣诞流动是多向性、相对均衡的流动。流动的均衡性大大减轻了对整个交通线路的压力，不会出现我国“春运”的紧张情况。西方发达国家私车拥有量大，他们的流动主要在

高速公路上，有时会出现堵车，但线路的选择性比较大。

　　今年“春运”有两个突出特点：一是节前客流集中。由于今年春节，按照公历日期比去年提前了11天，因此，节前学生流、探亲流、务工流将出现高度重叠，三股流在节前同一个时段要碰头，客流压力明显加大。二是货运需求仍然居高不下，特别是煤炭、粮食、化肥和节日的商品运输需求比较集中，铁路运能在这一段时间就更为紧张。为解决“春运”难题，铁路部门共安排直通临客301对，同比增加59对，增长24%，从能力安排看，临客开行总量和增幅都是历年来最大的。为了有效地应对正常的客流、高峰的客流和突发的客流，铁路部门继续采用三套临客的梯次开行方案，分别应对正常、高峰和突发客流。

　　实际上，我国铁路货运量和客运周转量已居世界第一，

铁道部也为“春运”费尽心机，但大量努力带来的效果都被逐年增加的客流量冲抵了。每年“春运”，重点地区的铁路局停开管内的短途列车，增开中长途客车，繁忙干线停开大量货车，增开临时客车。此举使铁路损失运输收入，企业和货主的利益受到很大损害，还是难以解决客运能力缺乏问题。

　　“一票难求”的背后

　　每年“春运”，一方面是农民工等群体对售票点望眼欲穿，却“一票难求”；另一方面却是猖狂叫卖票源与监管斗智斗勇的“满街黄牛”。尽管政府部门加大打击“票贩子”的力度，车票虽然比往年好买，但还是没有从根本上改变“一票难求”的局面。

　　火车车价已上浮15%至20%，价格杠杆的“削峰填谷”作用为什么微不足道？主要是“春运”需求刚性过强，导致了车票市场供求之间的强烈反差，一是随着中国城市化进程的加速，农村剩余劳动力越来越向发达城市集中，“春运”主流是民工流，他们不会因为车价上浮而减少，反而会越来越汹涌；二是学生流越来越庞大。特别是高考扩招，导致学生异地流动人数不断增加；三是探亲流不断膨胀。经济的发展，增加人口的流动，越来越多的“外漂”职业人也要归乡过春节；四是旅客流。随着人们生活水平的提高，出门过节已成气候，特别是南方地区，老百姓时兴借春节大假到北方看冰灯、赏雪景、玩冰雪运动。回家过年是中国最大的民俗，每到年底大多数人是必然要进行流动的，“必然要流动”本身就表明没有多少选择空间，老百姓不会因为票价涨了就不流动了。

　　而另外的原因是铁路客票基本票价，仅为公路的1/3或1/4，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，大学生还享受半价优惠。

　　“一票难求”反映的是供需矛盾，也是资源配置问题。按理说，调整资源配置的基础手段是市场，而铁路在深化投融资活动的市场化改革中则遭遇了尴尬，说到底是铁路至今拒绝市场化。如果铁路管理运营的体制和机制问题不解决，引入外资、民营资本根本谈不上。“一票难求”的现象，印证了一个道理：只有加快发展和深化改革，才是解决问题的根本途径。

　　“春运”背后隐藏的问题

　　经济快速增长带来的人员大规模的迁徙、流动，与铁路发展速度相对滞后之间形成了矛盾。专家认为，铁路发展滞后于经济发展速度，是造成“春运”难题的主要原因。中国交通建设存在结构问题，近几年，公路处于超常规发展之中。中国用了十几年时间就变成高速公路大国，现在高速公路总里程居世界第二。但是铁路发展就没这么快了。我国现有铁路占世界铁路总里程6%，却要完成世界铁路24%的工作量。造成这样结果主要是修建铁路筹资比公路难一些，缺乏灵活性。实际上，每公里的修建费用，公路还要高于铁路，但是，由于公路投资地方积极性很高，筹资渠道比较灵活，所以发展迅速。而这些优势，是铁路不具备的。

　　隐藏在“春运”背后更深层次的问题，是城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列因素。我国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力，这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源，是大量的廉价劳动力，但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位，使得他们长期处于失业状态，只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘，成为社会危机的隐患。此外，我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱，那何必再跑到杭州去呢？

　　要解决“春运”等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。对于外来人口，当地政府要欢迎，不能限制，更不能歧视。人口流入，四海来归，一方面表明该地区的投资环境好，经济发展快，政府效率高，在地区竞争中走在前列；另一方面，也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。

　　“春运”并非交通运输业的常规，更不是一项不可改变的制度，而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就“春运”谈“春运”，“春运”问题不可能缓解。因此，必须解决“春运”中深层次问题，这样才能使“春运”这个名词成为历史。

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