魏稳虎：垄断与价格 春运车票涨价的经济学分析

　　CIEN评论员　魏稳虎

　　逢年过节，有关部门总要下发通知，严厉打击利用节假日哄抬物价的行为。但惟有“铁老大”例外。1月10日，雷打不动的列车春运票价上浮消息如期而至。消息一出，争议声也随之而来，而且将焦点放到了听证会上。其实，听证只是程序问题，听不听证结果都一样。

　　在市场经济大潮中，价格起伏本是再正常不过的事情了，为何每年铁路春运调价都会激起千层大浪？我看，关键是票价形成机制缺乏理论依据。归结起来，“铁老大”涨价掀起风波的原因就是两个字：垄断。

　　说到“铁老大”春运涨价的原因，始作俑者称，这是为了利用价格杠杆调节供需矛盾，即用价格之剑来“削峰平谷”。乍一看理由似乎很充分，其实这一说法忽略了一个重要前提条件，即价格杠杆必须在“充分竞争的市场”中才能起作用。而铁路运输却连“有限的竞争”都没有。

　　也许有人会讲，近几年铁路内部已经引入“竞争机制”了，比如说，路段间服务设施和服务态度的竞争。诚然，这几年“铁老大”确实没以前那么蛮横了，服务设施和服务态度也有明显改善，但这种竞争只是经济学上所称的“虚拟竞争”。这种“竞争”不是与外人干仗，而是兄弟间的较劲，虽然双方拳来脚往，但只是花拳绣腿，不会动真。不信你看，即便内部争得面红耳赤，但绝不会触动价格这根敏感神经。

　　也许有人会说，这些年在公路、民航、水运等“海陆空”的夹击下，“铁老大”面临着越来越严峻的外部生存环境，广义上的运输市场已形成一定的竞争态势。其实仔细分析，这些主体提供的服务是不具备充分比较性的。与铁路运输相比，其他几类运输方式在时间、方便、舒适和安全等方面有天壤之别，乘客没有同类项选择的机会。这就如同男女老幼同台打擂一样，是真正意义上的竞争？

　　垄断与竞争具有水火不相容的排他性，只要没有真正意义上的竞争，就存在真正意义上的垄断，这是白与黑的命题。只要存在垄断，垄断者就会利用一切机会敛取垄断利润。

　　用价格理论来分析，价格形成的参数有两个：一是价值，二是供需。具体到铁路运输，票价应该是供需双方博弈撮合的结果。实际上，铁路运输的垄断特性决定了铁路票价完全由供方操纵。铁路运输只见“看得见的手”，难觅“看不见的手”。只要市场上一方独大，就会出现垄断，垄断者就会利用一切机会“盘剥”处于弱势的另一方。

　　再从需求弹性来分析，由于几种运输方式不具同类项选择的可能，所以，坐火车的人不会轻易移情别恋。更重要的是，春节是一个极其特殊的节日，对于渴望回家过年的人来说，15%至20%的代价是阻挡不住回家的步伐的。这就是说，春运期间，乘客对铁路运输的需求是刚性的，这就如同人对食物的刚性需求一样，价格杠杆无所作为。事实上，依靠提价来调节客流的说法居心何在、效果如何，明眼人一看便知。再者，既然是“削峰平谷”，为何用15%至20%“削峰”，而只用10%“平谷”？

　　总之，春运涨价之所以引来骂声，关键是人们对这一非市场化行为的目的产生了怀疑。

　　解铃还需系铃人。要平息噪杂的议论，就必须逐步改变非市场化行为。美国微软公司的经历提示我们，要想彻底打破垄断，就必须引入竞争机制，哪怕是有限的竞争。对于“铁老大”来讲，由于行业的特殊性，一下子放开是不现实的。首先是分步降低投资门槛，让各种来头的热钱砸到钢轨上。在逐步放开投资的同时，通过市场化方式引进服务主体，让供需双方决定价格，形成有限的竞争市场。然后再逐步扩大竞争的范围和力度。

　　其实管理层早已意识到垄断如同罂粟一样，虽使“铁老大”得到一时之愉，但潜在的危害将逐步显现。从2004年开始，

铁道部加大改革力度，鼓励社会资金参与铁路建设运营，参与投资建设的民营资本或外资享有一定自主经营权。虽然铁路在一定领域只向社会资本开了一条缝，毕竟在严寒中让人看到了一抹春色。

　　冰冻三尺，非一日之寒；打破坚冰，也非一朝之功。但只要坚冰开始消融，春天就不会远了。

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