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马龙生
出租车行业在北京实际上是一个产生暴利的行业，而产生暴利的原因并不是因为出租车企业的管理者经营有道，也不是政府有关部门监管不力，更不是“的哥”们物美价廉，而是市场结构设计造成的缺陷。这是一位金融专家在对北京出租车行业进行较深体验后，得出的结论。(《中国青年报》1月9日报道)
细想之下，“的哥”苦，乘客不满，政府扰心，惟独出租车公司“没事人一样”。而他们又怎么能有压力呢？买车，一部分用贷款，一部分由“的哥”的风险抵押金支付，基本不用自己掏钱；养车、运营费用靠“的哥”；“车份儿”雷打不动，出租车公司只赚不赔……市场结构设计缺陷，这样的观点以前没有人提出过，却实实在在点中了其要害穴位。
但是，如果我们再深入地追问，是什么原因导致了出租车行业市场结构设计缺陷呢？恐怕又会见仁见智了。笔者以为，如果政府以纯粹的行政思路出发，就会“习惯成自然”地考虑建立一套政府部门——出租车公司——出租车司机的层级管理体系，而决不可能考虑政府亲自面对数万辆出租汽车的单线式管理。层级管理的最大好处，是能够做到“一提一串”、省时省事，而且一旦出了问题后可以把责任层层下推。说来说去，还是从纯行政思路、方便管理的角度考虑太多。有了这样的指导思想，政府对出租车公司的要求，当然只剩下了“别出事”这一条，而公司对“的哥”如何盘剥，整体队伍的素质等，自然也就少人关注了。
近年来，北京市有关部门对“的哥”提出个体经营出租车的申请推来推去，说明了政府现行的《北京市出租车管理条例》和《北京市“十五”时期交通行业发展规划》等法规内容、行政程序等，与《行政许可法》对政府行为的限制还有许多不对接、不配套之处。由此不难看出，从根本上触动旧思路、旧办法还有相当长的路要走。
我始终认为，出租车经营权不应该仅仅是政府出于“方便管理”的需要人为设定，而应该成为行业服务的公平竞争平台。换言之，只要具备优质服务的入行要求，不论是企业法人、社会自然人均有资格入围。在具体做法上，首先要对“总量控制”之类的现有法规进行修订，适度放开个体出租车的进入门槛，让市场竞争来优化“经营权”这一资源；第二可探讨以“自己管理自己”的行业协会方式，逐渐取代现行的公司制管理模式，最大限度地动摇出租车公司“旱涝保收”的非正常现象，扭转市场结构设计缺陷。
不打破出租车业的准入歧视，不开放个体出租车市场，出租车业以黑车泛滥、司机被严重盘剥而导致心态消极的状况将很难改变，车型更新等外部条件的改善，很难抵消整体队伍的素质低下、组织散乱而带来的负面影响。
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