世界能源高价时代的未知未来 石油暴利应该制止

　　□本报记者 周勇刚

　　已成为全球第二大原油净进口国的中国，应该从能源安全的战略角度审夺，资源税、暴利税、燃油税，将在我们经济生活中扮演重要角色

　　今年以来，国际油价一直在高位区间振荡，尽管在年末曾回落到每桶55美元，但再回 到从前的每桶20美元已经无望。业内专家分析指出：“高油价时代”已悄然到来，它将对全球整个经济产生深刻的影响。

　　面对高油价，已成为全球第二大原油净进口国的中国，从能源安全的战略角度审夺，不得不修订国家有关的能源生产与消费政策，力图适应架构未来中国建设节约型社会的发展需要。

　　资源税、暴利税、燃油税，将在我们经济生活中扮演重要角色。

　　老税新征道远任重

　　资源税是国家凭借政治权利参与社会产品分配的一种形式，具体到油田、气田、矿山，它是对这些领域中的企业收益的分配。

　　在现阶段，中国三大石油巨头在国内市场仍处于垄断的地位，而与之相对应的是获得垄断的高额利润。据统计，截止到目前，中国石油、中国石化、中国海油利润总额从1998年的不足100亿元，上升到了目前的1200多亿元。

　　显然这一结果与去年至今的高油价有直接关联。业内专家分析指出，1993年以前国内原油产量大于需求，当时每吨油价只有500元，而目前

原油价格已卖到每吨2000多元，是1993年的4倍多。但令人不解的是，每吨8元-30元的资源税标准一直未变。

　　今年上半年，国内一家从事油气公司的证券部经理曾告诉记者，无论是利润税还是资源税，政府一直在各类公开场合提到，但尚未看到与之的相关文件。而据了解，今年国内三大石油巨头旗下的上市公司在最新季报中均透露，原油毛利率喜人。

　　暴利应该制止。今年7月，国家主管财政和税务的两部门终于“亮剑”，相继上调了部分省市煤炭、原油、天然气的资源税税额，这其中原油资源税税额标准由原来的8元～30元／吨调整为14元～30元／吨。

　　据测算，此次上调石油资源税率，以平均每吨增税30元计算，将使中国石油、中国石化、中国海油这三大集团直接减利40亿元。但相对于1200亿元的利润总额而言，减少部分不过是“毛毛雨”，不会影响三大集团盈利的基本面。

　　此次联动调税，是自1994年税制改革以来，调整范围最广、幅度最高的一次，被媒介称为“十年磨一剑”。而记者从有关方面获悉，政府可能将在明年出台调高石油资源税的政策，其具体税额将从目前的每吨原油最多征收30元，上调到每吨征收60元，幅度达到100%。

　　目前，国内在油气资源征收上存在较大缺陷。国家发改委能源研究所研究员周凤起强调，在石油的资源税问题上，也应该逐步以产量和价格征税的办法，改革为依据企业占有和使用的石油资源的多少以及采收率来征税。

　　煤炭是中国能源的支柱，占到消费总量的70%。国土资源部研究室主任吕国平认为，中国矿产资源税在矿山企业的税费体系中比例很低，矿产资源的收益往往被矿业企业以极低的代价使用，这是十分不合理的。

　　从今年5月起，国家有关部门对河南、安徽、山东等八省区的煤炭资源税税额标准进行调整，上调幅度在每吨2元到4元不等。

　　据悉，重庆市、贵州省、

福建省的煤炭资源税适用税额统一提高至每吨2.5元，云南省除曲靖市富源县煤炭资源税适用税额提高至每吨3元外，安徽省、宁夏回族自治区、山东省的煤炭资源税适用税额统一提高至每吨2元、2.3元和3.6元；河南除焦作、鹤壁、义马以外其税额统一提高至每吨4元。

　　事实上，此次每吨煤炭平均调整3元，故此对整个煤炭企业利润总额影响有限。据测算，资源税额上调使兖州矿业、郑州煤电、恒源煤电、神火股份等煤炭上市公司的利润下调1000万元到3000万元不等，占这些企业利润不到10%。

　　按照我国现行矿产资源税的管理办法，属地方财政税种。而此次上调煤炭资源税，这无疑大大增加了地方政府的财政收入。据初步测算，重庆、贵州、福建等八省市区地方政府财政收入可望增收超10亿元之多。

　　随着国内经济规模的进一步扩大，我们面临的国际国内资源环境并不乐观，无论是从长远利益考虑，还是从当前我们经济可持续发展的角度考虑，中国都应该建立最严格的资源保护制度。国家发改委主任马凯表示，对于原来征收的资源税，国家将考虑提高资源税征收标准，研究将资源税由从量征收改为从价征收，或者改为按占有资源量征收，同时提高各种涉及环境保护的税、费征收标准。

　　本报就资源税调整发表评论指出，中国应以矿产资源税改革为契机，全面推行煤炭、石油、铁矿等矿产资源的有偿转让制度，并经公开的招投标程序方能获取开采权。把采矿权招标与提高矿产资源税、改革矿产资源税征收办法结合起来，才能有效遏制住不少地方出现的私挖乱采猖獗、资源浪费严重的现象。

　　新税新征前途未卜

　　上月末，“2006年中国行业发展报告会”在北京举行。

财政部副部长楼继伟在此会上表示，国家正在考虑对矿产资源开征暴利税，并已经完成了整个运行的方案设计。此语一出，社会反响强烈。

　　所谓暴利税，通俗地讲就是“垄断带来的高利润应该收归国家且不应该归企业所有”。而资源类产品开征暴利税，在欧美经济发达国家里早已屡见不鲜。据悉，英国曾对私有化的垄断企业一次性征收了52亿英镑“暴利税”，并把税收所得全部用于福利和就业计划。

　　石油利润税可以看做是暴利税，国内东方油气网分析师杨先生持这样的观点。他说，最近欧佩克的文件提到，目前石油开采的成本在22美元／桶到25美元／桶之间。因此，若国家开征“利润税”，很可能是针对某些特殊情况制定的政策。

　　据专业研究机构披露，2005年至2007年间，美国地区的炼油毛利率在6.5美元／桶以上，欧洲地区为6美元／桶以上，亚洲炼油毛利率大约在7美元／桶左右。估计因需求上升，中国石化炼油板块明后两年的税前净利润分别是86亿元和170亿元左右。

　　目前，中国收取石油资源税的课税标准是1993年颁布的《中华人民共和国资源税暂行条例》。而按照该条例，每吨原油，石油企业应该交纳8-30元的资源税。但随着油价走高，社会各界对于资源税税率偏低的质疑越来越强烈。

　　国务院发展研究中心研究员倪红日分析认为，对调节石油企业因为资源本身上涨带来的高利润，应该征暴利税。但是，石油资源税主要针对的是国内的石油，不针对进口石油。中国石油企业由于资源本身价格上涨调价，而非自身运营带来的高利润并非仅仅来自于国内的石油。

　　倪红日强调指出，像这种自然垄断型企业的利润来自于消费者，因此企业的超额利润应当留在政府手里，而实现这个目的的手段之一就是征收暴利税。比如该行业的平均利润率是10%，如果由于资源价格上涨调价给企业带来20%乃至更高利润率，那么政府就应对这部分超额利润征收暴利税。

　　据悉，早在今年3月，英国曾经计划向2004年盈利暴增的五大银行和壳牌、英国石油等公司征收暴利税，补贴社会福利开支。征税的原因是这些企业获取的巨额额外利润并非因为自身运营带来的，而是其所占据的垄断资源带来的。

　　中国开征暴利税，不仅仅是针对石油、天然气。目前，在国内尚有与它们一样的垄断行业如电信等。而暴利税的收取有助于促进这些垄断企业注重开发节能，提高资源利用效率，而不仅仅是依靠垄断来获得高利润。

　　据专家介绍，暴利税还可解决国有企业在私有化过程中出现的国有资产流失问题。比如国有企业的厂房，可能当年买的时候价格很低，而现在地价、房价都较高，在被收购的过程中，很可能地价、房价带来的较高资金回报的享有者不是国家，而是企业或者个人。

　　记者注意到，应中国政府的邀请，今年3月英国税务局董事会主席尼古拉斯·蒙塔古来华工作访问。当时在北京，他曾经建议中国政府考虑采用这种方式解决国有资产的流失问题，并披露暴利税在平衡英国关于国有资产被贱卖的质疑中所起的作用。

　　明年什么时候推出暴利税，目前尚未有一个具体安排时间表。据悉，国家税务总局正在加快这方面的工作。

　　十年难产好事多磨

　　今年伊始，两则来自权威人士和权威部门的新闻报道，把一个几乎让人口舌麻木的话题———“燃油税”再一次推到了舆论的风口浪尖。

　　屈指数来，呼唤燃油税的出炉至今已有十载。记者注意到，1月11日，国家税务总局局长谢旭人在国务院新闻办的例行新闻发布会上对外宣称，经过几年研究，中国在征收燃油税方案上已有了初步的意见。而受高油价影响，税改方案还需“择机”出台。

　　而就在谢旭人此番讲话十天后，1月22日，国务院发展研究中心对外发布了一份专项研究报告。此报告宣布，中国“已经制定征收汽车燃油税的方案”，并将在不久于国内公开推行实施。由此迹象表明，千呼万唤的燃油税终于要揭开面纱。

　　1994年中国首次正式提出燃油税。十年间，改养路费为燃油税的议论虽然忽高忽低、浮浮沉沉，但却从未中止过。而对其的认识，不同社会角色和阶层有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三种类型：

　　第一种类型是燃油税的推动者，他们是私家车的拥有者。他们认为，按目前统缴费的征收方式很不合理。一般情况下，私家车族每天只是上下班开车，全年总计不过一万公里，而出租车天天都在路上跑，比私家车多几十倍，但缴纳的养路费却一样多。

　　第二种类型是燃油税的忧虑者，他们大都是汽车营运者。现在油价上涨后，盈利空间已经缩小。再开征燃油税将使营运成本增加，不仅没钱可赚，甚至还有可能亏本。因此开征燃油税后，期待国家会考虑从政策上向营运车辆给予倾斜。

　　第三种类型是燃油税的逍遥派，他们是公车一族。由于开征燃油税对他们的利益没有什么影响，所以多数人认为，公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。

　　多用路多付费。这个利国利民的公平原则，却屡屡遭遇不应有的尴尬。探其燃油税难产的原因，官方长期以来则以“油价太高”不适宜推出为借口。而一些主管部门更是以“在具体征收中还存在操作上的难度”当幌子。

　　其实，燃油税难产根本原因是各利益主体之间的利益分配问题。而在这其中，主要涉及交通部门和税务部门利益分配以及中央和地方的利益分配。

　　不是吗？！费改税后，首先是交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最难令他们接受的；其次是地方政府税收锐减，养路费改为燃油税，中央自然占大头；最后税务部门出于谨慎考虑，不敢贸然进行燃油税的改革。

　　由此，中国在养路费改为燃油税过程中上演了一幕“马拉松”。有文字记载，2001年1月，时任国家税务总局局长的金人庆曾表示，燃油税将在“适当时机”开征；春去冬来转眼到了2002年初，金人庆则再次声称燃油税将“择机出台”。而在调离国家税务总局时，金人庆或许仍在“择机”。

　　有媒体对此发表评论，期望金人庆的继任者谢旭人不再“选择时机”。因为中国大多数人已经担心：如此没有效率的“择机”，择来择去恐怕会坐失良机啊！

　　目前，“节约能源”已被提升到基本国策的战略高度。而这将逼迫国家税务总局、地方政府不能再延缓燃油税的实施，利用税收手段推进节能是势在必行。

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