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民企先锋的时代 奥凯航空报春第一枝


http://finance.sina.com.cn 2005年11月29日 17:30 《法人》

  或许孱弱的民营航空还无法对中国航空业的格局产生太大的影响,但奥凯们的努力已换来足够多的尊敬,以及人们对他们巨大的期待

  ◎文/本刊记者 柯浪

  作为国内第一家开航的民营航空公司,奥凯航空有限公司的成功起飞,是奥凯航空全
体员工努力奋斗的结果,更是全民航业支持鼓励的结果。奥凯航空同其他已经开航和正在筹建的民营航空公司一道,吹响了民营资本进军中国民航业的号角,同时也昭示了国家做强做大中国民航业的信心和决心。

  ——奥凯航空董事长 刘捷音

  2005年3月11日下午2点30分,昆明机场。一架从天津飞来的波音737客机降落在停机坪上。奥凯航空首次航班(天津——长沙——昆明)正式投入航线运营,成为中国历史上首家“飞天”的民营航空公司,中国航空业国有资本垄断的坚冰终于被打破。

  这离国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》仅仅过了半个月。奥凯成为了第一家突破政策坚冰的民营航空公司。或许是受到奥凯首航成功的鼓舞,7月18日和26日,另外两家民营航空公司,春秋航空和鹰联航空的飞机也相继飞上了蓝天。至此,中国首批获准的三家民营航空公司已全部投入运营。

  或许孱弱的民营航空还无法对中国航空业的格局产生太大的影响,但奥凯们的努力已换来足够多的尊敬,以及人们对他们巨大的期待。

  破冰之旅

  每次回忆起奥凯的筹建过程,奥凯董事长兼总裁刘捷音总是感慨万千。

  成立一家民营航空公司绝对是一个大胆的设想,但是,2004年1月的全国民航工作会议让这个设想有了实现的可能。在那次会议上,民航管理部门第一次提出,允许民营资本进入航空业。

  敏感的刘捷音在震惊之余,迅速意识到这或许是一个重要的信号。55岁的他是个“老民航”:在民航总局工作期间,他曾被派到瑞士航空干了6年;离开民航总局以后,他先后参与组建了联合航空公司、新华航空公司。

  有着丰富民航经验的刘捷音决定试一试。于是,他召集了一批志同道合的朋友———3家民营企业和3个自然人,共同出资3亿元,毅然走上了筹建奥凯之路。

  经过几个月的准备,2004年5月,刘捷音带着申请材料,怀着忐忑的心情找到了民航总局局长杨元元。成立民营航空之前没有先例,总局领导会是什么态度,刘捷音心里没底。

  但是,当杨元元看完材料之后,他的一席话给了刘捷音很大的鼓舞,杨元元先问:“目前办一个完全民营的航空公司,在法律上还没有明确的依据,你们是否可以吸收一点国有资本?”之后他又明确表示:“我们民航总局的思想是解放的,但现行规章制度不一定适应新形势。你们要有克服困难的思想准备。”“有困难,可以直接找我!”

  总局领导的态度让刘捷音放下了心里的石头。他开始进一步着手奥凯航空的组建工作。由于筹建民营航空没有先例可循,在政策上又尚未开禁,所以在接下去的筹建过程中,刘捷音和他的团队遇到很多困难。但民航总局在奥凯遇到问题的时候,都在政策允许的情况下,尽量为奥凯开设绿色通道,大大地支持了奥凯的筹建工作。

  同时,奥凯自身也付出了巨大的努力。办航空公司还必须编写近百本手册,以达到安全、技术手册化管理。9个月中,奥凯向民航华北局审批小组报送了150万字的手册材料,足够堆满一间屋子。在此期间,奥凯的员工夜以继日地工作,而审批小组每天的工作时间也长达14个小时。

  功夫不负有心人,奥凯终于在今年3月迎来了首航的一天。对于奥凯成立的意义,刘捷音表示:“奥凯和以后诞生的民营航空公司,能发挥‘鲶鱼效应’,促进整个行业提高

竞争力,应对民航业开放带来的挑战。”

  民营航空之所以备受关注,是因为人们对民营航空寄予厚望。长期以来,我国民航领域不允许民营资本进入,民航因此成为最具代表性的垄断行业之一。民营资本成为民航的“搅局者”,自然受到人们的欢迎。因为,多少年的经验表明,一个市场的垄断状况只要被打破,有了竞争者,最直接受益的就是消费者,而消费者对商品或服务最敏感的,就是价格。而刚刚进入航空业的民营企业,通过低票价吸引更多的顾客,也是民营航空企业迅速进入良性经营状况的现实选择。

  重定航向

  突破政策的限制,只是奥凯等民营航空公司走出的第一步。事实上后面还有更多的关卡等待着他们去突破。刘捷音很快就发现,国内的航空市场有许许多多明的暗的限制,每一条都足以让奥凯裹足不前。

  和另外两家民营航空公司一样,奥凯最初打出的也是廉价牌,试图以低廉的票价来与大的航空公司争夺客源。但很快这个策略就被证明并不适合弱小的民营航空公司。

  在航线选择方面,中国的航空市场远没有达到低成本航空公司的自由度。另外在航油价格、飞机的引进及飞行人员的流动等方面,奥凯航空都受到了现有政策的较大限制。这些问题让奥凯原先设想的廉价航空战略难以为继。

  经过慎重考虑,奥凯终于于今年10月宣布终止廉价航空战略。刘捷音在宣布这一决定时表示,经过7个月的运营实践后,奥凯将从初期的低成本廉价战略回归到中国目前航空公司的普遍运营模式上来。“在中国,低成本航空有很大潜力。”刘捷音说,“但从目前的实际情况和各项政策来看,奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”

  实际上,在此之前,刘捷音已经开始着手奥凯航空的“转向”问题。2005年8月中旬,刘捷音宣布,大韩航空将在2005年底之前收购奥凯49%的股权,其中,大韩航空计划收购奥凯25%的股权,大韩航空的另一友好方将收购另外的24%。

  由于大韩航空是世界最大的货运航空公司,奥凯与大韩的合作意味着奥凯实际上已经决意向航空货运市场进军了。其实,货运早已出现在奥凯注册公司的经营范围中:国内航空货邮运输、快递业务、天津和乌鲁木齐始发的客运包机运输业务、航空公司间的代理业务、货物地面配送及仓储业务。

  2004中国国际货运量为200万吨,而在今年的货运淡季,仅北京的国际货运市场通过大韩航空飞转的数量一个月就有1500吨。也许,奥凯航空的出现,对于客运市场只是虚晃一枪,醉翁之意不在客运,而是在货运,下一步奥凯航空必然要申请国际货运资格以实现自己航空货运的真正规划目标。

  评审团意见

  中国第一家民营航空公司,打破了国有资本对航空业的垄断局面。尽管包括奥凯在内的三家民营航空公司相继成立,但要彻底改变中国民航业的垄断局面并非一朝一夕之功,需要政策的进一步支持,当然更需要这些民营航空公司自身的努力。

  2005大事记:

  2月17日,奥凯航空获得中国民航总局颁发的公共

航空运输企业经营许可证

  3月11日,奥凯航空的飞机从天津飞往长沙和昆明,实现首航

  8月,公司董事长刘捷音向媒体证实,公司将向两家韩国公司出售总计49%的股份,目前谈判正在进行中

  10月,宣布终止廉价航空战略,正式转攻货运市场

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