何必死揪燃油附加费

　　苏冬

　　“航空公司是否涉嫌违规延长燃油附加费收取时间”已成为近期舆论关注的热点。

　　尽管这一争论现在已有了初步结论:国家发改委、民航总局发出通知说，现行民航国内航线旅客运输燃油附加费征收期限将由今年的12月31日暂延长至明年3月31日，燃油附加收 取标准不变。

　　但市场人士仍不禁要问:为何航空公司选择继续收取燃油附加费，而不是根据成本收支情况适当调高机票价格呢？

　　原因很简单，航空公司要找一个旅客能接受、又能避免行业竞争的理由，那就是通过收取燃油附加费，将燃油成本压力部分转嫁到消费者身上。单纯抬高票价，习惯了低价票的消费者也不易接受，在当前国内市场竞争加剧的大环境下显然无法做到。

　　实际上，曾有专家多次提醒，中国民航的市场改革的关键是放开现有的票价管理体制，实行市场调节的多等级票价制度，以及让航空公司成为真正的市场竞争主体，而不是“到底该不该收取燃油附加费”。

　　我国目前仍执行的是适度管制的机票价格体系。最具代表性的就是2004年4月《民航国内航空运输价格改革方案》的颁布实施。在此方案中，国家发改委和民航总局确立了指导性的浮动机票价格体制，即机票价格在基准价格基础上，最高可以上浮25%，最低下浮45%。在此范围内可自主定价。

　　但由于国内民航业的无序竞争，《民航国内航空运输价格改革方案》形同虚设。每当航空淡季，3折、2折机票满天飞，早已突破了主管部门为航空业制定的机票价格浮动范围。与此同时，政府对机票价格的管制，也在一定程度上限制了民航业的发展，尤其不利于那些新兴航空公司的成长。

　　以刚成立的民营航空公司春秋航空为例。该公司曾在开航之初，在一些航线上推出超低机票，没过多久，民航总局就以春秋航空违反了《民航国内航空运输价格改革方案》的规定，而向春秋航空发出了禁售通知。

　　对于新兴航空公司来说，与原有航空公司争抢客源的最有效办法就是低票价。而国家对机票价格的管制则束缚住了这些新兴航空公司的“手脚”；相反，一些航空公司却以维护票价政策的名义，结成“价格同盟”，违背市场，抬高票价。

　　专家指出，纯粹市场化的民航业，应该具有一个符合市场规律的多等级票价政策，依据不同航线、不同时间和不同舱位而出售不同价位的机票，且不同价格有相应的限制条件。而“优胜劣汰”则是这个市场的游戏规则。但现在的国内民航市场由于仍以国资背景的航空公司占主流，因此尚无法真正做到“优胜劣汰”。

　　国内民航各市场主体的当务之急应是建立信誉制度，规定游戏规则，尽快在公平的竞争环境下完善多等级机票价格体系。有关主管部门对市场应更多的是给予指导和调控，而不是直接插手干预。

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