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民用航空是一个自然垄断性质的行业，只有在规模经济基础上才能实现资源配置的最优化。加之该行业要求的安全标准很高，因此，政府管制是必须的，而且在国外也是如此，这没有什么异议。
不能说国有航空公司抱有私心，因为市场经济中厂商总是不断地在寻求垄断地位，它的角色没有错位，错位的经常是行业管理部门。
目前民航管理部门的规定是票价不得低于4.5折，民营春秋航空推出的上海-烟台特价航班，仅售199元，国有航空公司“告状”此价格与该规定不符，春秋航空只能被迫取消。这种价格的下限管理其结果是将消费者剩余转移给了航空公司。或者更确切地说是给了国有航空公司，这与价格管制当中要实现的“激励性管制”即价格上限管理的方向是背道而驰的，“激励性管制”强调消费者剩余的增多，而不是厂商剩余。价格下限管理实质上是厂商“串谋”，而政府主管部门以政策的形式维护之则是充当了它们的“保护者”。
一方面是行业管理部门以规模经济为由维持该行业所有制上的垄断地位，不是从消费者剩余出发实行“激励性管制”，而是相反。更重要的是另一方面，民航市场虽然形式上实现了政企分开，建立了相对成熟的监管体系，但政府对国有航空公司的介入仍没有彻底结束，近年来，有的国有航空公司不考虑经济收益大举向美国波音、欧洲空中客车公司采购飞机，其中不乏政府这只“有形的手”在发挥作用。
由于国有航空公司的采购多半出于非经济目标，因此，巨额无效投资和沉淀成本都削弱了国有航空公司的盈利能力，其结果，政府的价格管制乃至整个行业准入政策都不得不保证国有航空公司的盈利为基础，这是政府介入并“透支”民航市场的代价。
薛亚波 (北京学生)
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