|
舒圣祥
7月18日上午，号称中国首家低成本航空的春秋航空公司的首个航班，满载180名旅客从上海虹桥机场直飞烟台。在首航去烟台的168位旅客中，只有32位散客，剩下的都是春秋航空的母公司春秋国旅招募的旅游团队。
首航航班的199元特价票此前最受关注，但可惜只有13张，仅占全部票数的7%左右。而机上更多的旅客只享受到最多8折的优惠。春秋航空执行总裁葛学进说：目前出台的199元超低票价，只是春秋航空针对开航打出的促销价，这样的票价只会持续几周。换言之，吸人眼球的“廉价”招牌不仅是少数的而且是短暂的。公众期待之中的廉价航空，仍然只是一个遥远的梦想。
13张廉价票，32位散客，与传媒对春秋航空的高度关注热情相比，与公众对春秋航空的强烈期待心情相比，难免让人产生一种失望感。我们不禁发现，就像商家为了招徕顾客，所以拿出一两件超级便宜的商品挂在外面作为由头一样，廉价航空的促销战略其实并不高明。
真正的廉价首先受到成本的制约。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，这些可控成本一般只占30%左右，更多的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。“不可控”的原因在于航材、航油等一直处于垄断经营状态，没有节省的余地。垄断不能打破，自由交易的航空工业市场不能形成，“省之于旅客”的“廉价”，只能是一个缺乏更多实质内容支撑的空壳子。
廉价还受到同行的抵制和规则的约束。基于利益驱动，同行对对手的价格政策始终保持着高度的敏感，他们形成“高价同盟”或“涨价同盟”是容易的，但要形成“低价同盟”或“跌价同盟”则相当困难。虽然消费者被口头上供为“上帝”，但让消费者满意显然没有让钱袋满意来得重要。目前只有1架飞机的春秋航空，在行业老大们面前，扮“鲶鱼”显得很困难。更何况国家机票价格并未放开，一把“不得低于4.5折”的大铡刀，切断了公众的“廉价”梦。
真正的廉价之路，只能在于一系列改革基础上的整体变化，而不在于个别航空公司的“廉价”概念炒作。
更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。
| 
