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作者：小径
这几天，有一个类似绕口令似的领导发言让北京人议论纷纷。“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”此话出自北京市环保局副局长裴成虎之口，当然也代表了领导层的意思。看来，北京的私家车终于发展到不得不控制的时候了。
由环保部门谈“抑制”虽然也算理由充分，但其实是找了个大家都不好指责的纯洁的突破口。为了环境、为了2008，怎有不牺牲个人保重全局的道理。实际上，油价、停车费、汽车保险，包括交通违规等方面的开支都将大幅提高。“鼓励买车、限制用车”已经是大势所趋。这真可谓两全其美的政策，当然要看站在谁的立场来说了。
记忆稍好的人都还记得，就在5年前，“鼓励轿车进入家庭”首次写进了国家“十五”计划建议中。5年来的事实也已印证，这一鼓励政策的收获可谓盆满钵满。
喜忧参半的是，为汽车工业捐款的人确实太多了。一些边缘人群加入到买车行列并不是社会的进步。让所有人享受便利的交通不等于让所有人有车，就像让所有人有地方住不等于让所有人都买房一样。可惜，当时我们一心要实现的是中国家庭的轿车梦，带动汽车工业的飞速发展。想一想，北京在2001年就申奥成功了，但那时候环保部门敢谈“抑制私家车发展吗”？
清华大学社会学系教授孙立平曾经把中国社会的转型划分为日用消费品时代和耐用消费品时代，并指出能否顺利过渡决定了中国的社会稳定与经济发展。
住房和汽车是典型的耐用消费品，应该说，中国在这一阶段的发展是过于顺利了，速度过快了。从消费疲软到过度消费，这之间“看的见的手”其实是政策的引导。在政策指引下，产生了一些被扭曲的需求，从而又引发了被扭曲的投资，最终消费和投资都难以为继。
为什么会扭曲呢？因为虽然从表面上看，在耐用消费品时代人们的消费行为依然关心价格，但实际上，背后起支撑作用的是政策和环境。举个北京的例子，五环路从收费到不收费，不仅导致了五环外住宅的热销和投资加快，更给了有车族不用付费就可以享受城市高速公路的心理暗示。要知道，五环路的直接投资和改造费是167亿元，每年的财政补贴是48亿元。这样的优惠最终便宜了谁呢？
公路建设的超前升级和轿车大量进入家庭，使老百姓“中心区安家”的传统观念发生了改变。大量工薪阶层安家在边远地区，靠汽车解决基本交通问题。这也就使“鼓励买车、限制用车”的新政策缺少了现实基础，无法得到工薪阶层的理解和支持。
耐用消费品时代，需要政府提供一个更科学、更连贯的政策环境。对于政府完全有条件预测的一些风险和规律应该给予明示，如果总是在老百姓上套之后再勒两下绳索，绝不是穷人经济学！
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