奥克斯走麦城凸现民企政策风险 下一个会是谁

　　本报记者 曾业辉

　　一年前几乎同样这个季节，曾扛起“汽车行业暴利终结者”的大旗，并豪情万丈地宣布将用80个亿打造自己的汽车梦的家电大鳄奥克斯，而今却不得不无奈退场。

　　奥克斯的离开，留下的不仅仅是遗憾，也留下了一个悬念，下一个退出的民营汽车企 业会是谁？没有人知道。在汽车领域顽固地演绎着一个个相背的逻辑的同时，也许，奥克斯败走麦城，拷问的不应当是市场力量的本身。

　　无言的结局

　　“奥克斯全面退出汽车制造行业”，当奥克斯新闻发言人黄江伟3月23日对外发布这一消息之后，办公室的电话曾一度被打得发烫。28日记者拨通黄江伟的手机时，他声音已略显沙哑，手机也正在充电。

　　“我们真的不知道该怎样说，但我们确实是无奈退出的，我只能说在现行的政策体制下，在一定的宏观背景下，民营企业还是很渺小很渺小。”黄的话语中透着无奈。

　　2003年7月，奥克斯与沈阳农机集团签署协议，由奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95％股权，获得了ＳＵＶ和皮卡的生产许可。2004年2月奥克斯凭原动力和瑞途两款车型正式进军汽车市场。搞研发、铺网络、建汽车研究院……奥克斯豪情万丈地宣称，5年内将融资80亿元，形成年产45万辆的生产规模，而ＳＵＶ只是过渡，轿车是最终的目标。

　　仅过了一年，奥克斯就黯然退场。据披露，根本原因是拿不到国家发改委的轿车生产目录。然而，国家发改委有关部门对此事的答复却完全出乎记者的意料。

　　“奥克斯从来就没有向发改委正式申请过。都没申请过怎么能说主要原因是国家不批所致呢？国家一直都支持民营汽车企业的发展，不管是国有还是民营都一视同仁。”国家发改委工业司汽车处副处长李刚告诉记者说。

　　李刚表示，不管是波导还是奥克斯，其退出市场的根本原因还是对汽车产业本身了解不够，对市场风险及开发的难度估计不足所致，而不是政策本身的原因。

　　“新的产业政策对准入门槛都有明确的规定，达到了要求就可以申报，达不到要求当然就别报，决不会有意将哪家民营企业挡在门外。奥克斯此前都是自己开新闻发布会自己宣布投入，然后又自己宣布退出，你要愿意你也可以这样。”李刚一再表明对国有和民营决不会厚此薄彼区别对待。

　　“我们是真心意想干汽车，谁会花这么大的投入和这么多的精力去炒作呢？我们什么时候报的，报的什么内容，最终有关部门批谁又不批谁，真是不愿多说，这其中也很复杂。也不想评价什么。”黄江伟说宁愿选择无言的结局来面对。

　　但他向记者强调了一点，“民营企业在某些领域的生存环境其实还是很困苦的。”

　　政策风险大于市场风险

　　2004年8月，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资，成为国内第一家正式撤出汽车生产的行业外企业。2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定撤出对汽车行业的投资，距其信誓旦旦宣布斥资1．75亿元与南汽合资成立南京君达汽车车身有限公司还不到一年时间。与此同时，亦有消息称，美的方面在最近的调整中，也将汽车业务排除出一线阵营。

　　与一年前民营资本大举进入汽车业的风光场面不同的是，民企汽车行业缺乏市场竞争力的声音如今却一浪高过一浪，中国民企汽车行业真的没有市场竞争力吗？

　　奥克斯至今不承认这点，认为关键是基础环境太复杂，“准生证”太难到手。“像重庆力帆的尹明善，他连样车都已经造出来了，但也前途未卜。”黄江伟举例说。

　　中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光表达了同样的观点，“宗申摩托开发出整车后，又让人家先上发动机项目，要是到时候弄出了发动机后又不让其上轿车，宗申很有可能会被拖垮。”

　　贾新光痛批民企竞争力不足一说，他认为恰恰相反，民企在资金、人才、市场运作、产品引进及开发方面都不比国的汽车企业弱，只会更强。

　　“实际上，这些民营企业被迫退出根本原因就是政策因素，而不是什么市场低迷、竞争太残酷所致。奥克斯自己也太天真了，以为有80亿就能行，其实不是钱的问题，汽车领域的政策真的支持‘国退民进’吗？并非如此。”贾新光强调说，“奥克斯事件本身说明，对民营企业来说，政策风险大于市场风险。”

　　贾新光认为，目前不管是整体环境还是政策倾向，对民营企业都仍然存在着或多或少的事实的不公，“看看上目录的新车型就知道，跨国公司及国有企业仍占尽天时地利。”

　　记者注意到，2005获批的近百款新车型及改进车型目录中，三大集团及其合资公司获得了85％以上的目录许可，民营企业更多仍在低端挣扎。

　　其他民企倔强前行

　　“奥克斯事件对我们没有太大影响，我们已经进入没有退路，只能是做得更好。”浙江吉奥有限公司董事长缪雪中对记者说。

　　缪雪中坦言，不论怎么说，退出就意味着奥克斯在汽车业投资的失败。虽然说很大程度上是由于拿不到轿车生产牌照所致。但问题是，奥克斯既然已经在生产ＳＵＶ和皮卡，为什么不能把这个市场尽可能做好？实际上，目前中国汽车市场竞争最激烈的恰恰是轿车市场。

　　“吉奥现在的目标就是中小城市的ＳＵＶ及皮卡市场，只能一步步踏实迈进，目前吉奥汽车的月销量已达1200辆以上，而且正处于一个明显的上升期。所以我们永远不会退出，哪怕是倒下也没有退出一说。”缪雪中说。

　　缪雪中认为民企造车依然有顽强的生命力，一是可以比国有企业拥有更灵活多变的市场策略，以及更符合市场竞争需要的公司治理结构；二是比国外行业巨头更能贴近基层用户群，更接近草根层。“从这个意义上看，奥克斯退出汽车业并不意味着民企造车的覆灭，竞争才刚刚开始。”缪雪中说。

　　比亚迪汽车品牌推广部经理王鹏认为奥克斯的退出除“准生证”原因外，可能还有收购的平台不够稳固等先天因素在内。“奥克斯的退出对比亚迪不构成任何负面影响，比亚迪矢志不渝干定了汽车。”王鹏很坚定地说。

　　王鹏透露，2004年比亚迪共销售福莱尔汽车2．5万辆，同比增长20％以上；出口叙利亚、伊朗的汽车也近千辆，目前正在与中东几家大代理商谈判，估计今年出口将大幅增长；此外，标准款仅为37999元的比亚迪新福莱尔已于3月26日在北京等地全面铺开，而比亚迪Ｆ3轿车也将于4月中旬上市，比亚迪Ｆ6高档轿车将于下半年下线。

　　王鹏表示，比亚迪扎根汽车业的决心，还体现在向汽车产业链整体迈进的发展战略上。目前，比亚迪已研发出自己的发动机，自行开发的发动机电喷系统也已相当成熟；不久前，比亚迪还收购了北京吉普的模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司，全面引进日本的模具技术；在上海淞江成立了汽车研发中心和检测中心。而比亚迪电动汽车的研发也已到了成型阶段，锂电池汽车一次充电能在试验路面运行500公里，将力争用3－5年时间实现商业化生产。

　　“不敢说自己是民族汽车品牌的旗手，但我们愿意担负起责任，扎扎实实在汽车业沉淀下去。”王鹏说。

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