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奥克斯走麦城凸现民企政策风险 下一个会是谁


http://finance.sina.com.cn 2005年03月29日 09:01 中国经济时报

  本报记者 曾业辉

  一年前几乎同样这个季节,曾扛起“汽车行业暴利终结者”的大旗,并豪情万丈地宣布将用80个亿打造自己的汽车梦的家电大鳄奥克斯,而今却不得不无奈退场。

  奥克斯的离开,留下的不仅仅是遗憾,也留下了一个悬念,下一个退出的民营汽车企
业会是谁?没有人知道。在汽车领域顽固地演绎着一个个相背的逻辑的同时,也许,奥克斯败走麦城,拷问的不应当是市场力量的本身。

  无言的结局

  “奥克斯全面退出汽车制造行业”,当奥克斯新闻发言人黄江伟3月23日对外发布这一消息之后,办公室的电话曾一度被打得发烫。28日记者拨通黄江伟的手机时,他声音已略显沙哑,手机也正在充电。

  “我们真的不知道该怎样说,但我们确实是无奈退出的,我只能说在现行的政策体制下,在一定的宏观背景下,民营企业还是很渺小很渺小。”黄的话语中透着无奈。

  2003年7月,奥克斯与沈阳农机集团签署协议,由奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%股权,获得了SUV和皮卡的生产许可。2004年2月奥克斯凭原动力和瑞途两款车型正式进军汽车市场。搞研发、铺网络、建汽车研究院……奥克斯豪情万丈地宣称,5年内将融资80亿元,形成年产45万辆的生产规模,而SUV只是过渡,轿车是最终的目标。

  仅过了一年,奥克斯就黯然退场。据披露,根本原因是拿不到国家发改委的轿车生产目录。然而,国家发改委有关部门对此事的答复却完全出乎记者的意料。

  “奥克斯从来就没有向发改委正式申请过。都没申请过怎么能说主要原因是国家不批所致呢?国家一直都支持民营汽车企业的发展,不管是国有还是民营都一视同仁。”国家发改委工业司汽车处副处长李刚告诉记者说。

  李刚表示,不管是波导还是奥克斯,其退出市场的根本原因还是对汽车产业本身了解不够,对市场风险及开发的难度估计不足所致,而不是政策本身的原因。

  “新的产业政策对准入门槛都有明确的规定,达到了要求就可以申报,达不到要求当然就别报,决不会有意将哪家民营企业挡在门外。奥克斯此前都是自己开新闻发布会自己宣布投入,然后又自己宣布退出,你要愿意你也可以这样。”李刚一再表明对国有和民营决不会厚此薄彼区别对待。

  “我们是真心意想干汽车,谁会花这么大的投入和这么多的精力去炒作呢?我们什么时候报的,报的什么内容,最终有关部门批谁又不批谁,真是不愿多说,这其中也很复杂。也不想评价什么。”黄江伟说宁愿选择无言的结局来面对。

  但他向记者强调了一点,“民营企业在某些领域的生存环境其实还是很困苦的。”

  政策风险大于市场风险

  2004年8月,已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资,成为国内第一家正式撤出汽车生产的行业外企业。2005年1月18日,夏新电子召开董事会,决定撤出对汽车行业的投资,距其信誓旦旦宣布斥资1.75亿元与南汽合资成立南京君达汽车车身有限公司还不到一年时间。与此同时,亦有消息称,美的方面在最近的调整中,也将汽车业务排除出一线阵营。

  与一年前民营资本大举进入汽车业的风光场面不同的是,民企汽车行业缺乏市场竞争力的声音如今却一浪高过一浪,中国民企汽车行业真的没有市场竞争力吗?

  奥克斯至今不承认这点,认为关键是基础环境太复杂,“准生证”太难到手。“像重庆力帆的尹明善,他连样车都已经造出来了,但也前途未卜。”黄江伟举例说。

  中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光表达了同样的观点,“宗申摩托开发出整车后,又让人家先上发动机项目,要是到时候弄出了发动机后又不让其上轿车,宗申很有可能会被拖垮。”

  贾新光痛批民企竞争力不足一说,他认为恰恰相反,民企在资金、人才、市场运作、产品引进及开发方面都不比国的汽车企业弱,只会更强。

  “实际上,这些民营企业被迫退出根本原因就是政策因素,而不是什么市场低迷、竞争太残酷所致。奥克斯自己也太天真了,以为有80亿就能行,其实不是钱的问题,汽车领域的政策真的支持‘国退民进’吗?并非如此。”贾新光强调说,“奥克斯事件本身说明,对民营企业来说,政策风险大于市场风险。”

  贾新光认为,目前不管是整体环境还是政策倾向,对民营企业都仍然存在着或多或少的事实的不公,“看看上目录的新车型就知道,跨国公司及国有企业仍占尽天时地利。”

  记者注意到,2005获批的近百款新车型及改进车型目录中,三大集团及其合资公司获得了85%以上的目录许可,民营企业更多仍在低端挣扎。

  其他民企倔强前行

  “奥克斯事件对我们没有太大影响,我们已经进入没有退路,只能是做得更好。”浙江吉奥有限公司董事长缪雪中对记者说。

  缪雪中坦言,不论怎么说,退出就意味着奥克斯在汽车业投资的失败。虽然说很大程度上是由于拿不到轿车生产牌照所致。但问题是,奥克斯既然已经在生产SUV和皮卡,为什么不能把这个市场尽可能做好?实际上,目前中国汽车市场竞争最激烈的恰恰是轿车市场。

  “吉奥现在的目标就是中小城市的SUV及皮卡市场,只能一步步踏实迈进,目前吉奥汽车的月销量已达1200辆以上,而且正处于一个明显的上升期。所以我们永远不会退出,哪怕是倒下也没有退出一说。”缪雪中说。

  缪雪中认为民企造车依然有顽强的生命力,一是可以比国有企业拥有更灵活多变的市场策略,以及更符合市场竞争需要的公司治理结构;二是比国外行业巨头更能贴近基层用户群,更接近草根层。“从这个意义上看,奥克斯退出汽车业并不意味着民企造车的覆灭,竞争才刚刚开始。”缪雪中说。

  比亚迪汽车品牌推广部经理王鹏认为奥克斯的退出除“准生证”原因外,可能还有收购的平台不够稳固等先天因素在内。“奥克斯的退出对比亚迪不构成任何负面影响,比亚迪矢志不渝干定了汽车。”王鹏很坚定地说。

  王鹏透露,2004年比亚迪共销售福莱尔汽车2.5万辆,同比增长20%以上;出口叙利亚、伊朗的汽车也近千辆,目前正在与中东几家大代理商谈判,估计今年出口将大幅增长;此外,标准款仅为37999元的比亚迪新福莱尔已于3月26日在北京等地全面铺开,而比亚迪F3轿车也将于4月中旬上市,比亚迪F6高档轿车将于下半年下线。

  王鹏表示,比亚迪扎根汽车业的决心,还体现在向汽车产业链整体迈进的发展战略上。目前,比亚迪已研发出自己的发动机,自行开发的发动机电喷系统也已相当成熟;不久前,比亚迪还收购了北京吉普的模具厂,成立了北京比亚迪模具有限公司,全面引进日本的模具技术;在上海淞江成立了汽车研发中心和检测中心。而比亚迪电动汽车的研发也已到了成型阶段,锂电池汽车一次充电能在试验路面运行500公里,将力争用3-5年时间实现商业化生产。

  “不敢说自己是民族汽车品牌的旗手,但我们愿意担负起责任,扎扎实实在汽车业沉淀下去。”王鹏说。

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