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翟春阳
《新京报》3月5日报道，3月4日，郝劲松状告北京铁路分局退票不开发票案在北京市东城区法院开庭，但庭审只持续了7分钟，主审法官在审查当事人身份后表示，按照有关规定，涉及铁路部门和单位民商事纠纷案件，应该在铁路运输法院进行审理。法官随后宣布休庭。
东城区法院的上述表示，无疑给了郝劲松头上一闷棍。如果郝劲松最终只能向铁路运输法院起诉与铁路运输法院“一家子”的北京铁路分局，结果可想而知。就在去年年底，笔者在列车上用餐时也曾索要过发票，当时乘务人员的反应是：“你没事找事吧！”
尽管北铁分局代理人称，“此案在哪个法院审理都可以”，但事实上，“此案在哪个法院审理”，其结果并不相同。去年12月初，北京市西城区法院对郝劲松状告地铁运营公司不开发票案进行了宣判，判决地铁公司给郝劲松出具两张五角共1元发票，郝劲松胜诉。然而，几乎是同样的诉讼即郝劲松以乘坐T109次列车用餐后没有得到发票为由诉北京铁路分局，只因由北京铁路运输法院审理，郝劲松败诉。官司的胜负不在“以事实为依据，以法律为准绳”，而系于由哪一个法院审理，那么如何体现司法公正，如何实现正义公平？
铁路运输法院是中国司法体制中的一个特例，多年的事实证明，铁路运输法院不是超然于诉讼双方，以法律的公平正义为准则公正办案，而主要是维护“铁路运输”的利益。
问题的关键在于，它是以“行业法院”而存在，还是以“专业法院”而存在？是铁路运输部门内部的一个法院，还是独立于铁路运输部门之外、人财物不受铁路部门控制的一个法院？事实上，现在的“铁路运输法院”是前者而非后者。地方法院虽然受制于地方党委与政府，但还有当地人大的监督，而铁路法院则连人大的监督也没有。多年来普通公民向铁路运输法院诉铁路运输部门极少胜诉的事实证明，铁路运输法院是实现司法公正看得见的障碍。
早在2001年6月，最高法院的一位副院长就强调，铁路法院现行管理体制必须进行根本性变革，铁路法院必须与铁路部门分离，纳入国家司法体系，接受人民代表大会及其常委会的监督，严格履行宪法和法律赋予的职能。时至今日，“铁路法院现行管理体制”到底进行了哪些“根本性变革”呢？
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