铁路改革：在改革愿望和高昂成本间找到平衡

　　因缺钱亟需改革，改革又急需用钱，筹资又必须以改革为前提，这种怪圈出现在总资产超过5000多亿元的铁道部这个庞然大物身上，经历了六年多时间折腾，似乎很难求解。

　　截至2002年，在电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组后，铁路已经成为中国仅存的一个政企合一系统，铁道部仍然扮演至高无上的行业主管角色，执掌着整个行业的人、财、物大权。然而铁路体制落后，效率低下，不能满足中国经济加速所带来的社会 运输需求，想改善运力又建设资金匮乏，同时根据入世时的协定，至2006年，铁路货运将全面开放。内外交加的各种矛盾，令铁道部产生了改革的强烈原动力。

　　但在经历了“网运分离”方案流产，“网运合一，区域竞争”方案搁置之后，正在进行中的“主辅分离”非但不能满足铁路的资金渴求，反而在加剧铁道部的资金困境。 比如，目前绝大部分已经脱钩了的中小学，需要铁道部支付三年的教育经费之后，才能正式交给地方政府。在减员的背后，铁道部付出的沉重代价很难承受。

　　但不改革的铁路又会太饥饿。

　　根据规划，我国的铁路总长将从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。为此，中国需要每年花费1000亿元左右用于扩展铁路基础设施。

　　然而，来自铁道部财务司的数据与这个宏伟蓝图之间有一道巨大的鸿沟。铁道部1999年才刚刚扭亏，盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3%，而资产利润率更是仅有0.46%。

　　面对巨额的投入和有限的收入，铁路部门需要拓展新的融资渠道。

　　去年2月22日，铁道部部长刘志军表示，中国铁路部门将“积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路”。

　　这确实是解决目前所有问题的最佳方法。

　　但时间已经过去了一年，社会资本对此置若罔闻。他们是担心，在之前，国内试行的许多合资铁路运营乏力，铁道部对车辆、调度的统一管理以及严格的限价政策使得合资铁路公司能够掌握的自主权相当有限，再加上国铁与合资铁路的矛盾，如期收回投资已经成为现实难题。

　　仔细审视其中的问题，其实关键就是铁道部自身的职能没有发生根本转变。铁路系统政企不分，政府既是裁判员又是运动员，外部资金参与进来几乎没有任何话语权，很难想象有谁愿意把自己的投资置于几乎没有任何保障方式的险地。

　　解铃还需系铃人。急需资金的铁路改革必须先解决最根本的体制问题，才能求得改革中急需的钱。换句话说，什么时候诞生了中国的铁路大亨，铁路改革的强烈愿望和高昂成本之间的平衡点也就应运而生。

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