空难家属认为赔偿过低 死亡赔偿急需统一立法

　　由于认为赔偿额过低，“包头空难”部分家属欲起诉航空公司

　　本报记者　张立伟

　　2004年11月21日那场导致55人遇难的悲剧并没有结束，一些包头空难中的遇难者家属拒不接受中国东方航空股份有限公司(600115.SH，简称：东方航空)21万余元的赔偿：这个赔 偿可能还不到遇难者上海复旦复华科技股份有限公司(600624.SH，简称：复旦复华)总经理陈苏阳的一年收入。

　　但是，这些家属无处表达自己的不满，他们面对的不仅仅是航空公司，还有有关的法律法规。

　　近几年发生在中国的几起空难遇难家属都面对比其他国家遇难公民至少低10倍的赔偿，以至于纠纷总是不断。

　　赔偿完成2/3

　　1月12日下午，东方航空邀请包头空难者陈苏阳的家属和所属公司的代表和律师就空难赔偿问题进行讨论，并提出按公布的每人21万元的标准进行赔偿。陈苏阳家属表示异议，东方航空表示，邀请家属的代表来并不是进行谈判，只是告知自己对于赔偿的态度。

　　“如果不是谈判，就无须约我们来，可以直接发通知。”陈家代表说，而且其律师也表示不接受赔偿办法，称东方航空应当依照国际惯例，公开事故报告，家属在看到事故报告并得知事故过程、原因和责任之后，才可能讨论赔偿以及其他问题。

　　东方航空“理赔小组成员”徐女士称，事故报告由国务院调查，东方航空无法确定什么时候有定论。陈的家属表示，不排除起诉东方航空的可能。

　　包头空难目前完成赔付的遇难者只有2／3，而剩下的仍然对赔付额度有异议。针对外界传说有个别遇难者家属获赔超过30万元，徐女士表示，确有一些特别困难的家属获赔在30万元左右，还有一些家属的路费、住宿费较多，但是绝不超过30万元。

　　面对和陈苏阳的家属一样拒绝赔偿标准的人，东方航空表示，它没有权力突破这个赔款限额，因为赔付标准是国务院制定的，如果不满意，可以通过其他途径解决。

　　立法落后

　　1993年11月出台的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中规定“民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币”。

　　此次空难后，东方航空便是依据这个规定，在法定赔偿限额的基础上考虑消费价格总指数的变动因素再增加7万元，共计14万元。同时根据1996年国家民航总局颁布的第49号令，旅客托运行李每位最高赔偿限额为1000元人民币，旅客自理及随身行李每位最高赔偿限额为2000元人民币，因此本次空难的行李赔偿金额将在上述基础上分别上浮100%，即分别增加到2000元人民币和4000元人民币，加上抚慰金等，“11.21”空难每位遇难乘客的赔偿标准总共为21.1万元人民币。

　　陈苏阳的代理人赵霄洛表示，《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的出台时间是1993年11月，当时中国尚处于有计划的商品经济阶段，《公司法》也尚未颁布实施。航空运输体制更是完全的计划经济体制，航空运输的承运人虽然名称是航空公司，但其并非是完全以赢利为目的的公司，因而，当时出台的赔偿规定有其历史背景。

　　中国航空方面的法规一直由民航总局制定。这就是说，民航总局既是立法者也是执法者，各个航空公司隶属民航总局，是活动参与者，因此这对消费者显然是不公平的。

　　赵霄洛说：“在今天的市场经济条件下，民航运输体制已经发生根本变革，航空公司已经成为《公司法》意义上的有限责任公司，航空公司与乘客之间的关系已经转化为服务提供者与消费者之间的关系。因此，现在的东方航空应当按市场经济的原则对外承担责任。”

　　他还说，不仅仅是市场主体的转变，中国的经济发展导致人均收入10年间翻了几倍，物价也今非昔比，7万元的赔偿标准与现实的差距越拉越大。而且既然可以在法定的7万元赔偿基础上增加一倍，同时，现有的法律法规并没有任何禁止性规定阻碍作为肇事方航空公司向乘客提供高额赔偿，因此“东航作为肇事者仍以1993年的规定作为赔偿依据是利用立法滞后，是在逃避自己在市场经济环境中应当承担的法律责任。

　　空难对于遇难者家属精神上的损失是无法以金钱进行衡量的，但对于遇难者家庭的物质损失是可以计算的。国际关于空难赔偿的《华沙公约》规定了赔偿限额，即最低7.5万美元，而且中国是其签约国。但是，从空难的实际赔偿来看，一些国家都未按照该公约进行赔偿，而且均大大高于这一赔偿标准。

　　这说明，对航空运输承运人的赔偿责任限制是国际惯例，但类似国际惯例的制定和实践都是从服务提供者对消费者的赔偿角度为出发点和归宿点的。而目前国内对这方面的立法和审判实践均大大滞后。

　　陈苏阳的家属表示，东方航空对空难家属的表态和其他国际航空公司如新加坡航空公司、法国航空公司在处理类似事故的方式相比，东方航空完全没有把自己定位为服务提供者，与其“成为航空运输业中的精品，即：经济效益的最优运营者、航空安全的最可信赖者、满意服务的最佳创造者”的目标相去甚远。

　　急需统一立法

　　此前，在“包头空难理赔所引发的法律问题”研讨会上，中国民航管理干部学院董念清教授呼吁：“民航旅客伤亡赔偿最高限额7万元实在太低，必须尽快修改法律提高标准。”

　　航空法专业委员会委员、法学博士解兴权律师认为，我国国内法和国际法在空难事故赔偿上存在较大差距，这导致同样的一次空难事故，适用国内法的中国旅客获得的赔偿和适用国际公约的其他国家旅客获得的赔偿相差很大，并由此产生了中国人命不如外国人值钱的问题。

　　2002年4月15日，中国国际航空公司的班机在韩国釜山发生空难。当时，如果乘客购买的是北京-釜山的往返机票，则按照《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》进行赔付，最高金额是7万元人民币；如果是北京-釜山的单程机票，就要按照《华沙公约》赔付，最高金额为7.5万美元，近乎前者的9倍。随后发生的“5.7”大连空难的赔偿最高可一次性获得19.4万元的赔偿，最低可获得18.2万元赔偿。

　　其实，不仅空难赔偿标准不同，中国在海上运输、铁路运输、道路交通事故中涉及的死亡赔偿由于依据不同，差异也非常大。交通部颁布的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》规定，每名旅客死亡赔偿额不超过4万元，而《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》规定的海上人身伤害赔偿的最高限额较高，为每人80万元；铁道部《关于铁路旅客运输赔偿规定》中，每名旅客死亡的赔偿限额是4万元；《道路交通事故处理办法》规定，死亡补偿费按事发地平均生活费计，如果死亡者是城镇户口，那么平均生活费是以上一年度城镇居民家庭人均生活费支出额来计算的，农民的生活支出当然要少很多，补偿费也会较少。对此种现象，有关法律专家称之为“死亡赔偿各自为政”。

　　在中国，死亡赔偿应当是民法调整的范围，但由于《民法通则》没有相关的具体规定，因此各种特别法规对死亡赔偿的补充规定就成为必然。另外，由于立法的本意和时代背景不一样，造成我国现在有关死亡赔偿的标准不完全相同，并出现了由于地区差异、涉外与否、身份不同等而产生不同的赔偿结果。

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