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毕舸
国家发改委近日发布我国首个《节能中长期专项规划》，透露了这样一个信息：要抑制私人交通工具过度使用城市交通资源。
抑制私人交通工具过度使用城市交通资源，是一个明显的悖论，首先就与整个中国
轰轰烈烈的“造车运动”背道而驰。一方面，汽车工业拉动经济增长已经成为事实，不断有地方政府要加入“造车一族”，报纸上有关“汽车降价能否拉动来年消费”的讨论连篇累牍；另一方面，“抑制私人交通工具”的说法屡屡提起，有些城市已经身体力行。如此，不断加码生产的汽车，究竟该卖给谁呢？消费者购买了汽车，又该用于什么地方呢？
有评论尖锐地出：如果仅仅限制私家用车，而不对大街上比比皆是的公车进行限制管理，城市的交通资源紧张问题就得不到根本解决。这话说得好。笔者还想说：如果仅仅限制未来的私家车购买者，而不对已购私家车者进行同样的限制，城市的交通资源，恐怕就会成为少部分人的专利使用品了。
常识告诉我们，已购私家车者，基本可以算“先富群体”，以企业老板、高级白领等为主。目前提出的限制私人交通工具，无非有两种做法：对私家车设置比以往更高的门槛，包括缴纳更多的费用，划定更多的禁入区域；或者干脆不给这部分私家车上牌的机会，彻底根绝买车人的欲望。这时，就形成了一个“挤公车”效应，即大家争先恐后地挤上公车，先上车者先占据座位，后来者只能站着，最惨的，则是当这辆公车满载而动时，其他人被抛下，只能眼睁睁看着公车绝尘而去。
我们这些怀揣着私家车梦的后来者，当初没有足够的条件，能够早日圆梦；如今，当我们正要跨入购车族的行列时，梦却被打断了。先富群体享受了当初汽车开放政策的便利，所有后果，却要后来者承担。笔者并不反对对私家车进行必要的、合理的政策疏导，毕竟我们面对的是一个交通资源日渐紧张的社会。不过，任何政策的推行，普适性和公平性是须臾不可少的。让一部分社会群体为汽车政策的改革承担代价，是不公平的；让一部分社会群体为另外一部分社会群体的行为承担代价，更不公平。
在这里，笔者突然又想到另外一个问题，目前许多城市对电动自行车排斥，小排放量车是否也会遭此尴尬境遇？某些地方政府动辄推出“堵”而不是“疏”政策，是否需要检讨一下自己的公共管理思路？
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