深层民剖析：航改革成本不能由无辜生命承担

　　剖析中国民航多事之月的深层原因

　　据新华社“新华视点”报道进入11月以来，民航安全再次成为社会关注的焦点。

　　如此相似并非巧合　生命旅程隐患潜伏

　　11月21日的包头空难，让人想起2002年前后相差22天的“4.15”空难和“5.7”空难。这两起空难就发生在民航启动航空公司重组改革后的1个月。

　　而这次空难同样发生在体制改革后。今年7月8日，除北京首都国际机场和西藏自治区内机场外，原由民航总局直接管理的90个机场的国有资产和人员移交地方政府管理，民航公安随着机场一并移交地方管理。3个多月后，发生了包头空难。

　　如此相似并非巧合，偶然之中有必然。从民航历史上看，大凡体制改革，都会经历很长的磨合期，这段时间往往也是多事之秋。因为在新老体制的过渡中，安检时的疏忽、飞行时的分心、飞机维修时的遗漏，一个个隐患潜伏在旅客的生命旅程之中。

　　包头空难失事飞机　当地机场航前维护

　　民航今年7月完成体制改革后，航空公司的资产、人员由国有资产管理部门管理，机场、机场安检、公安由地方政府管理。民航总局有关人士打比方说，这如同原来与民航总局处在一个封闭大院里的一大家人，现在分成许多家。

　　但分出去的众多“小家”由谁管？怎么管？新体制运营的过程中，漏洞逐步显现出来：

　　机场、机场安检和公安是民航安全至关重要的大门。飞机的航前检查、航后检查、飞机航前维护等都在机场进行，对旅客和货物的安全检查也在机场进行。机场和公安移交地方后，由原来民航总局一个口管理变成多口管理，用什么方式“拧紧新螺丝”？地方政府该如何管理新接手的机场和民航公安？机场、机场安检和公安如何重新自我定位？迫切需要尽快拿出具体、明确的方案。包头空难中的失事飞机就是交由当地机场进行航前维护的。机场、公安方面有一个工作人员发生疏忽，有一个环节出现漏洞，就可能给航班安全带来灭顶之灾。

　　飞机加班加点挣钱　频频故障恶性延误

　　民航总局用什么手段对机场、机场安检、公安、航空公司进行“监督”？原来领导发指令，基层贯彻执行，不听话就撤职。现在“红头”文件和行政命令失效了。今年以来，民航市场红火，航空公司加班加点飞行挣钱忙。民航总局三令五申，反对“带血的效益”，反对头脑发热。

　　但民航总局的吆喝作用有限。各航空公司的飞机的航班飞行全部排得满满的，飞机连轴转。“五一”黄金周中，有家大型航空公司同时有3架飞机出现故障，造成航班恶性延误，引起多方面的关注。民航总局拿航班延误开刀，要求航空公司、机场减少人为延误，出台对旅客的补偿意见。但航空公司“不跟进”，补偿意见迟迟不出台，航班延误治理没有把过热的民航生产降下温来。

　　11月8日，民航总局召开全系统电视电话会议，公布了新的《加强飞行安全的决定》，但“红头”文件难以抑制航空公司对市场的火热追逐，调节不了效益、安全和服务质量之间的激烈矛盾。

　　国内航班排正点率　东航排在最后一位

　　航空公司重组脱钩改革的目的，是使中国民航业克服泛行政化的痼疾，建立现代企业制度。但三大集团成立两年多，粗放的经营方式尚未有明显改变，在经营管理上，仍偏重飞了多少趟航班，忽视服务和安全。在包头空难之前，与东航联系最紧密的一则新闻是，在国内航班的正点率排名中，东航排在最后一位。

　　头天坠毁翌日故障　同一机型竟不停飞

　　民航总局有关领导多次在不同的会议上指出，与飞速发展的民航市场相比，民航企业存在三个“跟不上”：飞行员、机务维修员等技术人员力量跟不上需要；民航基础设施跟不上需要；航空管理跟不上需要。这三个“跟不上”，等于给事故隐患留下了大门。

　　中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，与社会和公众的需求相比，民航仍存在着很大差距。包头空难的第二天，上航一架同一机型的飞机出现故障返航。不少旅客质疑，为什么不在当天就停飞这种机型？为什么航班不能换飞机？民航系统的解释是，21日和22日的飞机正在运营过程中，机票已经售出，无法中途让飞机停飞。上航说，飞机必须返回基地才能停飞。民航方面认为旅客指责飞机没有在包头空难后马上停飞是“草木皆兵”。许光建则认为，这种解释是典型的站在民航自身效益上考虑问题。

　　许光建心情沉重地说，包头空难陨落的54条生命，提醒民航在新体制的磨合期，要格外加强和重视安全管理，民航的改革成本不能由无辜的生命来承担！

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