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为什么管理者没有考虑到自行车人的路权问题呢？我在几年前为《北京晚报》撰写的《“专行路”刍议》一文中说：“中国的国情决定了，我们不可能靠着消灭自行车族来摆脱混行困境。在一个公共交通如此不发达，普及私人轿车极不现实的国家，在一个每户拥有2辆
自行车，全民拥有6亿辆以上自行车，并以之为主导交通工具的国家，提出消灭自行车，无异于反人民。……作为自行车族中的一名学者，基于长期对本群体与全社会成员交通权利与利益的思考，特提出自己的主张：自行车族可以考虑退出长期堵塞的大街，但有一个条件，那就是请机动车也退出一些小街和中等宽度的街道，使之成为自行车的专行路。”专行路(专供机动车或自行车行驶的道路)和分行路(划分出机动车路线和自行车路线的道路)不是一个概念。但是在贯彻机动车与自行车在路权上的平等上应该是一致的。自行车道按照法规是自行车人的，但是怎么保证自行车人的权益呢？自行车人和行人进入机动车道，撞了白撞。那么机动车进入自行车道，可否砸了白砸呢？砸了白砸与撞了白撞，堪可一比。坏了车哪有死了人严重？后者之所以不能出台，不是因为物质上的破坏性，是因为“砸”显然是故意的，即使一个人的权利受到侵犯他也不可以靠报复来摆平，这正是法律要杜绝的。那么又该以什么措施保障自行车人的路权呢？
如前所述，交通法规执行上的一大难题是，警力少，潜在的违规者多。“撞了白撞”可以强力约束行人不进入机动车道。却找不到一个对称的法规制约机动车进入自行车道，毕竟“砸了白砸”是不妥当的。笔者所能想到的手段还是物质力量。就是在每一条自行车道的进口处设置路桩，两个路桩间的距离宽于自行车，窄于机动车，即靠路桩阻挡机动车进入自行车道。这成本不是很大吗？这样路边还怎么停放轿车？容笔者一一回答。
买路钱的不平等及其解决北京市每年为城、郊道路的修建投入巨额资金。情况如下：1991-1995年城、郊道路投资157亿(城区道路77亿人民币，郊区道路80亿)，1996-2000年城、郊道路投资355亿(城区道路215亿，郊区道路140亿)。2001-2005年城、郊道路计划投资490亿(城区道路245亿，郊区道路245亿)，平均每年投资98亿。
如此高额费用修建的道路主要被机动车主们，特别是轿车族们享受。自行车族从中获得的福利很小，因为自行车道被轿车侵入，他们的路况大不如前。公交车族从中获得的福利的份额也不大，因为他们占用的路面大大小于轿车。
那么机动车主承担了多少道路修建费用呢？北京市现有208万辆机动车，其中轿车142万辆。养路费按照吨位计算。每吨位每月缴纳养路费220元。轿车基本上按照半吨计算，即每月缴纳110元，每年1320元。2003年全市机动车共缴纳养路费30亿元，占全年城、郊道路修建费的30.6%。2004年预计为32亿元，占全年城、郊道路修建费的32.7%，其中轿车族大约负担了18.5亿，占道路修建费用的19%。也就是说，机动车承担的道路修建费不足三分之一。其余三分之二，要全体公民们一同承担。无车族通过乘坐公共车也使用了道路，但公共车的养路费通过车票转嫁到无车族成员身上，无车族成员无需再付。公安、救火，等等公共事务也要利用道路，因此全体纳税人(无论有车还是无车)都要共同负担一定量的道路修建费，但那比重是很低的。自行车道大约占全部道路的1／5-1／4。减去这些，机动车族最少也应当承担道路修建费用的三分之二。
从纳税人的意义上说，自行车族分担了不该由他们缴纳的道路修建费，他们有充分的权利要求自己的路权，要求以路桩保证自己的道路不被轿车侵入。这成本对于2001-2005年490亿的城市道路修建费来说，所占份额应该不算大。除此之外，无车族成员有权利要求有车族成员每年的养路费增加一倍。无车族成员没有道理帮助他们负担。
自行车道的入口或出口有了路桩，路旁还怎么停放机动车？
从道理上说，路旁是不应该停放机动车的。中国城市中的多数道路是在轿车流行之前设计和修建的。设计者根据社会的需求量决定了自行车道的宽度。现在路旁停放了一排轿车，差不多使得自行车道的有效宽度减少了三分之一。这是对自行车族路权的侵犯，使他们的交通空间狭小、恶化。
是什么因素决定了一种资源的价格？稀缺加有用。人类的第一宝贵的资源是什么？地皮。其他的资源都可望增长，只有地皮绝对的数量一寸也不会增长，人均数量还将日益减少。地皮的紧缺和宝贵在城市中格外突出。一位地价专家告诉我：按照北京地皮1平米1万元，投资者10年回收投资，停车场每天营业12小时计算，北京停车场的平均价格应该是每小时2-3元。因为道路上停车对地皮的奢侈占用，因为道路本身包含着昂贵的修建费，所以路旁停车的成本应该高于每小时3元。当然这只是静态的计算。从权利和互动的意义上说，你付多少钱也无权影响别人行路。
现实地看，要解决问题不可能不妥协。特别是一个弱势群体不可能毫无妥协地争得自己的权利。折衷的结果应该是，路旁停车是有条件的，不是任意的。在路面狭窄紧张的自行车道路段上，设置路桩，绝对禁止停车。在路面比较宽松的自行车道上，收费停车，也可考虑设置活动路桩，以保证计时收费。
如上所述，我认为沈阳交通法规是正确的。不正确的是城市中全面的路权政策，是只重视机动车道的治理，忽视和放弃对自行车道的管理。
一个明智的管理者不该做群众的尾巴，在群众的情绪面前放弃一些合理的方案。而是要审视群众的情绪，搞清情绪的缘由，认识问题的宏观层面上公正的缺失，努力改善。当你努力捍卫弱势群体的一些切身利益的时候，他们才肯接受一些新的法规对他们行为的约束。
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