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作者：郑也夫
强化“分行”的苦心孤诣无论在哪一个城市，无论在哪一种政治制度下，一旦机动车
增长，道路上的“混行”便将被“分行”，乃至“专行”(比如公交车专行线)取代。
“分行”问世的道理很像“分工”问世的道理。近代经济学之父亚当·斯密在《国富论》一开篇讲述的就是分工产生的原因。分工为什么产生？为了效率。这道理早就普及到妇孺皆知，不需赘述。分行与分工遵循的正是同一个逻辑。稍有不同的是，支持分行的根据除了效率，还有安全。在一个服务于由自行车、步行者、机动车共同组成的多样性人群的道路上，分行是一个明智的、符合众人利益的、并且在相当程度上被大城市的居民普遍接受的行道方式。
既然符合众人的利益，享有较大的共识，似乎应该成为大家自觉遵守的牢固的习俗，为什么还要靠法律来加强呢？因为符合众人的利益，是就宏观的意义而言。在微观的层次上，对于个人而言，并不是时时、处处遵守分行对他都合算。一个步行者在自认为风险不大时，为抄捷径而穿越机动车道，显然省时省力。一个驾车者在机动车道路堵塞时，闯入非机动车道路，不仅可以收获上述利益，而且不必承受步行者违规时遭遇的风险，因为车外都是肉身弱者，不是潜在的伤害者，而是潜在的被伤害者。
正是因为道路分行在整体选择和个人选择上的利益差距，导致了法律出台的必要性。也就是说，必须建立和执行这样的法规：自行车和步行者进入机动车道路违法，机动车进入自行车或步行者道路同样违法。
但是这一法规的实施中存在着天然的剪刀差，即立法非常容易，而执法异常艰难。很多法规的执法者面临的潜在违法者是极少数人，比如抢劫、偷盗，其执法的难度不是违法行为的数量。另一些法规刚好相反，其潜在的违法者众多，比如交通法和税法。后者的有效执行，必须依赖一些配套措施的建立。
分行，乃至专行，是现代道路的特征。使分行有效地实施成为问题的关键。保证其实施的交警的数量同潜在的交通违规人的数量差距太大。“交通协管员”(北京交通协管员已达2500人以上)的出现说明了这一困境，却不可能从根本上解决这一问题。中国特殊的国情导致这一问题更为棘手。这国情就是，我们城市中的机动车是在十余年间猛然激增的；现状要求分行，人们的习惯却还处在混行中；违规的车与人都多如过江之鲫。
1999年8月31日沈阳市颁布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理方法》。其主旨是：当发生交通事故时，如果行人违规而机动车没有违章，行人负全部责任；如果行人没有违规而机动车有违章行为，机动车负全部责任。在很短的时间内，多个城市出台了类似的法规。一时引起轩然大波，该法规遭到了反对方的猛烈抨击。2003年10月颁布、2004年5月1日开始实行的《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《安全法》)第76条第2款说：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”这一条款显然否定了沈阳“撞了白撞”的法规。《安全法》平息了一方的怨言，却引起另一方的激烈抨击。
很多媒体希望我谈一谈对沈阳法规和《安全法》第七十六条的看法。刚好我也很愿意思考这一看似简单其实复杂纷乱的问题。
一个自行车人赞同“撞了白撞”在亮出自己的观点前，请允许我主动向大家验明正身。虽然我一向反对观点争论时猜测对手的动机，我觉得争论就该像打球一样不必关心对手的动机，但是为了免除口罗嗦，还是自白一下。
我是中国最早反对发展私人轿车的人。写过《轿车文明批判》、《轿车文明再批判》、《自行车族成员的呐喊》、《中国无车日倡议书》，等等。在中国外国多家电视台上发出反对私车的声音。立场始终如一，论据愈加充分。我是老资格的自行车人，至今没有买轿车的打算。几乎每天骑车，时时感受到自行车人和步行者同轿车的冲突。
但是可能与各位的期望相反，我在相当程度上赞同沈阳交通法规，我同意在有隔离带的道路上行人违规而驾车人没有违章时，撞了白撞。并且认为《安全法》是个倒退。
法律不等于但是离不开惩罚。惩罚的功能是惩前毖后。其实“惩前”是消极的，蹩脚的，勉强的。将一个人撞成残疾，给多少钱能平衡他身心的损害？一个人的生命更是无法兑换的。他死了，枪毙你对他乃至他的家人何益之有？“惩前”的用意其实是政府出面摆平一个事件，代替和杜绝受害方的私家报复，使得社会生活在事件后得以继续。法律更积极的功能是“毖后”，是通过此前公之于世的严刑惩处，约束人们的行为，使他们不敢越过界限。这种警示越是清晰无误越好，相反，如果在警示的同时诱发了一些侥幸的心理就不是好的法律。
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