汽车金融两大路障

　　市场信用环境缺失和市场发展模式缺陷是制约汽车金融市场发展的两大难题

　　张吉光 周力锋/文

　　2004年8月17日，《汽车贷款管理办法》(以下简称《办法》)正式颁布。《办法》最大的亮点在于，它打破了国内汽车金融市场由银行垄断的格局，贷款人的范围由商业银行扩展 至城乡信用社，及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。

　　国内第一家汽车金融公司——上汽通用汽车金融有限公司于8月18日正式开业，其总经理魏德明不久前宣称，金融公司的服务手续将比银行快。银行一般10天，通用最多两天，快的话两三个小时。可见，汽车金融市场上的激烈竞争将首先在“时间战”上打响。而在此之前，国内的汽车金融市场几乎陷入沉寂。

　　以北京的情况为例。有数据显示，2001～2003年，全市个人消费贷款余额年均增速高达62.5%；而进入今年一季度后，个人消费贷款增速持续减缓，特别是汽车消费信贷业务收缩明显。截至该季度末，个人消费贷款余额1715.2亿元，增长37.5%，比上年末下降4.2个百分点；汽车贷款余额为236.7亿元，与上年末相比减少了9.6亿元，下降幅度为1.16%，余额占消费贷款的比重为13.8%，比上年末下降1.2个百分点。

　　正是在此背景下，汽车金融公司被寄予了拯救中国汽车金融市场的巨大希望。更有甚者，将汽车金融公司视作汽车金融市场的最后一根救命稻草。

　　然而值得注意的是，目前制约我国汽车金融市场发展的主要因素，并非仅仅是贷款主体自身风险管理能力存在问题，而是另有两大致命缺陷制约了贷款主体的风险识别能力，使得各参与主体(目前我国汽车金融市场上的参与主体包括商业银行、保险公司、经销商以及律师事务所等)难以实现风险与收益的对等，要么是过度承担风险，要么是过度享受收益。过度承担风险者最终必将退出市场，从而造成合作模式的崩溃。

　　商业银行的悲剧不应该在汽车金融公司的身上再次上演。

　　信用环境缺失，制约风险识别

　　与商业银行一样，作为经营货币资金和风险的特殊企业，汽车金融公司同样必须具备一定的风险识别和管理能力，这也是其开展业务的前提和实现可持续发展的根本保证。然而，汽车金融公司在这方面是否比商业银行更幸运呢？

　　不久前，汽车金融市场因保险公司的退出而一度陷入低迷，商业银行不得不放弃汽车贷款这块诱人的蛋糕。而迫使商业银行最终退出的根本原因，就在于其风险识别能力的低下。

　　仍然以北京的情况为例，北京汽车信贷的坏账率高达50%，如果考虑到北京贷款购车比例占总购车辆的40%，这就是说，每100辆车中就有20辆车是不能按时还款、无法取得最终资格的“黑车”。试想，如果商业银行具有较高的风险识别能力，即使是没有保险公司的保证保险，商业银行仍然可以将风险控制在可接受的范围之内。

　　当然，设想就是设想，事实并非如此，汽车贷款高达15%的坏账率已让商业银行难以承受。在个人消费贷款中，主要的两项就是住房贷款与汽车贷款，与汽车贷款相比，住房贷款具有单笔金额大、坏账率低(不足0.3%)、抵押品容易管理的特点，而汽车贷款则呈现出单笔金额小、坏账率高、抵押品难以监控的特点。在此情况下，很多商业银行纷纷收紧乃至于退出汽车信贷业务。这也再次说明了风险识别能力对金融机构开展汽车金融业务的重要性。

　　新发布的《办法》第23条也明确规定，“贷款人应建立资信评级系统，对个人借款人，应根据其职业、收入状况、还款能力、信用记录等因素确定资信级别”。资信评级的目的就是要识别借款人的风险。可见，《办法》也对汽车金融公司的风险识别能力提出了要求。

　　值得注意的是，商业银行风险识别能力的低下固然与自身放松贷款门槛和将信用调查任务转嫁至经销商有关，但更主要的原因还在于市场信用环境的缺失。

　　正如前述《办法》第23条所示，风险识别的前提在于获取借款人的个人信息。只有拥有足够充分、真实、有效的个人信息，金融机构才能对该笔业务可能隐含的风险作出准确识别。而现在的情况恰恰是，我国还缺乏专门的个人信用记录系统，造成个人信用体系近乎缺失。

　　当然，上海在这方面已做了很好的尝试，但离金融机构对信用体系的要求还相去甚远。健全的个人信用体系，至少应该向金融机构提供个人基本信息、个人工作情况、个人家庭支出情况以及个人在银行的历史记录等信息；但目前上海的征信系统仅能提供个人最基本的资料，甚至于连个人在银行的记录这么重要的信息都找不到。

　　个人信用体系缺失，使得从事汽车金融业务的金融机构难以准确了解借款人的还款意愿，难以掌握借款人的还款能力和借款人的真实财产状况，也就无法对该笔业务的风险作出准确判断。在此情况下，金融机构理性的选择就是退出汽车金融市场。这正是商业银行收缩和停止办理汽车贷款业务的根本原因所在。

　　很显然，在这种信用背景下诞生的汽车金融公司，恐怕也有些吉祸难卜。很多人往往引用国外的数据来证明汽车金融公司具有商业银行不可比拟的强大生存能力，因为他们看到，在国外成熟的汽车金融市场上，大约75%的贷款由汽车金融公司发放，而且其损失率非常低。比如，美国通用汽车金融公司的贷款损失率仅为1%。这确实让国内商业银行感到恐惧和汗颜。

　　不过，这些人似乎忽略了一个很重要的细节，即大凡汽车金融市场比较发达的国家，一般都拥有完善的个人信用体系。以美国为例，其拥有三大全国性个人信用报告机构和2000多家地方性、区域性信用局。这些机构都建有自己独立的计算机资料库，资料涉及个人工作、生活甚至于个人特征等信息。在此情况下，消费者申请汽车贷款时，汽车信贷机构可以立即通过这些信用机构获得信贷评级所需的个人信息，并据此对个人的信用状况作出判断。仅TRANS UNION信用局一家机构，每年就可卖出40亿份信用报告。由此可见，国外汽车金融公司的良好运行与当地发达的个人信用体系是分不开的。离开个人信用体系的支持，国外汽车金融公司很可能会在中国境内上演“滑铁卢”。

　　在个人信用体系缺失的情况下，纵使是在信贷市场上摸爬滚打几十年的商业银行，也难以克服风险识别能力低下的难题。而那些诞生不久、初入金融“江湖”的汽车金融公司的发展前景，就难免令人生疑了。

　　发展模式缺陷，金融资源效率低下

　　事实证明，我国商业银行在汽车金融市场上选择的发展模式是坏的。

　　发展模式有好、坏之分，好的发展模式可以确保各参与主体风险共担、利益共享，从而实现资源的最有效率配置和利用；而坏的发展模式往往使得各参与主体处于风险与收益不对等的危险状态，要么是资源配置和利用的低效，要么就是发展的失败和停滞。当然，好、坏发展模式与一国的市场环境和政策因素有着密切联系。

　　在汽车金融公司开业之前，我国汽车消费信贷的发展模式主要有“银行+保险公司+经销商”的间客式和“银行+保险公司+律师事务所+经销商”的直客式两种。在这两种模式中，最终提供资金的都是商业银行，故可统称为以商业银行为核心的发展模式。

　　在间客式汽车消费信贷模式中，信用调查和资料获取都是由经销商完成的(参见图1)。保险公司提供保证保险。很显然，由于经销商的目的在于最大化其汽车销售量，在不完全承担信贷风险的情况下，其理性选择必然是放松调查标准(比如监管部门要求“贷款购车首付款不得低于净车价的30%”，但很多经销商为了追求业务量，纷纷降低首付门槛，甚至采用“零首付”)，让尽可能多的借款人跨过贷款门槛。这必然给银行的贷款留下巨大风险隐患。而保险公司过度承担风险，经销商和银行过度享受收益，是这一模式的致命缺陷。这也是导致保险公司最终黯然退出的根本原因。

　　在直客式汽车信贷模式中，是由律师事务所负责信用管理，它部分地解决了经销商收益与风险不对等情况下的道德风险问题。但律师事务所的特长显然不在于信用管理。尤其是在保险公司仍然提供保证保险、承担绝大部分风险的情况下，律师事务所从事信用管理的积极性不会太强，因为律师事务所的利润取决于业务量和律师费，业务量越高，其收益越高；出于业务量的考虑，商业银行对律师事务所的要求也不会太高，道理跟上面提到的如出一辙—保险公司承担风险，银行享受收益，银行当然希望收益越多越好。于是，银行就有动机放松对律师事务所的要求。如此一来，一些本可避免的因放松贷款门槛而造成的风险隐患，仍然因发展模式的缺陷而发生。这一模式中，保险公司风险与收益不对等的情况仍未得到根本解决，这也注定了该模式的结局不会比间客式汽车信贷模式好到哪里去。

　　随着汽车金融公司的开业，给中国汽车金融市场带来了一种全新的发展模式，即“汽车金融公司+经销商”的模式(在国外，有些国家是只采用汽车抵押的方式，没有担保和保险；有些国家则需要购买保险，参见图3)。这正是20世纪20年代初汽车金融公司最初诞生时的模式。

　　在这一模式中，要么是汽车金融公司与经销商隶属于同一母公司，要么经销商是由母公司授权的，其与汽车金融公司也是利益共同体。这种安排，使得汽车金融公司、经销商和母公司(即汽车制造商)之间形成利益共同体，在追逐利润最大化的共同目标下，可以在消费者、经销商和汽车厂商之间找到利益平衡点。

　　全球41个国家的数据显示，有38.2%的用户是通过贷款买车的，尤其在整车利润日趋微薄的今天，而汽车金融公司成为了汽车公司利益来源的一块宝藏。汽车金融公司所提供的利润能够占整个汽车集团利润的1/3。以通用为例，每年通用汽车有60%的利润是它的汽车金融公司赚回来的。

　　凭着母子公司的相互借力，汽车金融公司可以提供价格上更有竞争力的产品。这正是汽车金融公司最大的优势所在。对此，9月8日刚刚开业的大众汽车金融(中国)有限公司的董事总经理夏瑞可谓一语中的。他说，和以往的汽车金融产品相比，他们设计的汽车金融产品，能为消费者提供可以接受的和更加透明的价格。该公司的最新产品——百龙信贷，相比起商业银行提供的汽车信贷，消费者的支出可以降低15%左右。

　　目前，国内商业银行汽车信贷在中间环节耗费的资金过多，如果将律师费、保证保险费、经销商管理费等加在一起，差不多占到了车资的10%左右。而在成本投入方面，汽车金融服务公司并不用另外建设销售网络，而是将金融服务作为一个商品搭载在经销商网络链上，所以固定资产投入成本很低。这两方面加总在一起，汽车金融公司所提供的汽车信贷总支出可降低15%左右。这也正是大多数人看好汽车金融公司发展前景的原因。

　　值得注意的是，这种价格上和专业服务上的优势还不足以支撑汽车金融公司的快速发展。《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司不能公开吸收存款，其资金来源只能是股东的存款和追加投资。这无疑给汽车金融公司优势的发挥套上资金“紧箍咒”。而国外汽车金融公司之所以能在汽车金融市场份额上占有绝对优势，与其资金来源渠道的多元化是分不开的。他们可以吸收购车储蓄存款、发行商业票据、贴现以及以汽车贷款，为担保进行融资。相比之下国内汽车金融公司的资金来源显然成为这一模式绕不过的坎。

　　一方面是商业银行拥有大量资金，却因缺乏专业优势无法控制风险而被迫收紧乃至于退出汽车信贷市场；另一方面是汽车金融公司凭借价格优势和专业服务优势欲大举进入汽车信贷市场，却受制于资金瓶颈。

　　因此，人们期望看到一种更具优势的发展模式：银行+汽车金融公司，强强联手，充分发挥各自特长。

　　在此链条上，银行可以向汽车金融公司提供“资金批发业务”，发挥其资金优势和对机构贷款风险管理能力较强的优势；汽车金融公司则向消费者提供“资金零售业务”，具体经办汽车消费贷款，发挥其价格优势和专业服务优势，从而实现银行、汽车金融公司、消费者、经销商和汽车厂商之间的多方共赢。

　　市场信用环境缺失和市场发展模式缺陷，并不是单单针对商业银行一方而言的，而是制约整个汽车金融市场发展的两大难题，汽车金融公司同样不能幸免。但愿拯救中国汽车金融市场的豪言壮语，将不会是遥不可及的幻想。

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