实习记者|刘照晖

　　当你坐在无人驾驶汽车上，发生事故它不得不撞了，被撞车一辆是Mini，一辆是沃尔沃，是否“机器程序”就应该判断去撞安全标准高的沃尔沃，而放弃撞Mini？

　　 虽然无人驾驶技术被誉为“汽车工业的又一革命拐点”，但人们发现，无人驾驶依旧面临从实验室走向日常道路的诸多“困惑”。

　　 关于无人驾驶的相关报道已经屡见不鲜——Google负责该项目的Google X实验室宣布，旗下的无人驾驶汽车将在2020年前正式开卖；百度[微博]董事长李彦宏承诺，百度深度学习研究院（IDL）主导的无人驾驶技术将在年内推出；特斯拉[微博]表示，无人驾驶汽车或将于5年后投产。

　　 然而，不少人面对这样的报道似乎异常冷静，最直接的表述是：“电动汽车概念都还没有普及，何谈无人驾驶。”这是针对于搭载无人驾驶技术汽车的厂商生产和市场推广。当然，还有另一种担忧：“我可以无人驾驶按程序办事，并不是所有人都会按程序办事。”这是针对无人驾驶汽车的使用者在道路上的安全问题，无人驾驶程序是否具备防止他人伤害的能力。

　　 无人驾驶技术基于精准GPS定位、精确道路扫描、实时数据传输、程序语言计算决策等部分构建，硬件的要求能够随着“摩尔定律”实现线下的快速迭代更新。然而，正如美国科幻小说家阿西莫夫在1950年出版的《我，机器人》提出的“机器人三定律”一样，决定着决策机制的“程序语言”面临着最多的道德困惑和政策监管。

　　 当前，伴随着无人驾驶技术的出现，诸多关于其道德悖论的理论模型被重新建立。这些模型依托着原有在心理学、伦理学领域的悖论问题，在无人驾驶技术上“重焕生机 ”。

　　 最常见的悖论出现在所称的“边界情况”下，最简单的情形是——当事故发生时，该撞谁？情况一为撞车，当你坐在无人驾驶汽车上，发生事故它不得不撞了，被撞车一辆是Mini，一辆是沃尔沃，是否“机器程序”就应该判断去撞安全标准高的沃尔沃，而放弃撞Mini？那么沃尔沃车主可真是慨叹自己“得其所哉”了。

　　 情况二为撞人，发生意外不得不撞了，面前是1人和5人，且撞1人会使得作为“我”的车主也会身亡，那么，“机器程序”应当如何选择？

　　 诸如此类的道德困惑“黑森林”还依旧密布，目前，针对此类担忧提出的解决方案是“道路标准化”概念，即同一条“赛道”，同一条“规则”，由城市道路规划机构开辟出一条道路，专门用作无人驾驶汽车使用。这一概念能够实现“人驾和无人驾分离”，解决道路公平伤害性的关键问题。此外，规则化行驶的无人汽车队伍还能够实现快速安全的运载要求。

　　 “道路标准化”概念确实可以解决问题，不过，其可实施性却亟待数十年的道路改造和车型标准制定，建设道路的耗资量以及各车厂针对车型开发的投资额，恐怕将会是天文数字。

　　 但不可否认的是，这似乎真是未来之光。如果这样的“道路标准化”能够实现，目前的打车、专车软件将实现脱离司机，真正依靠算法、数据实现预期的技术价值，实现最大程度上的环保，以及最优速度下的安全到达。

　　 目前来说，最具实际意义的“道路标准化”实现是公共交通体系，已经搭建好的城市公交车道能够首先满足“道路”本身的统一。在部分研究者看来，无人驾驶更可能从公共交通出发，然后进入大众消费领域。

　　 实际上，已经有车企尝试将“梦想”落地，沃尔沃集团目前正在全球范围内开展“Drive me”自动驾驶体验活动，其无人驾驶汽车可以实现自动寻找车位、自动高速驾驶、自动防撞预警，相比于之前梅赛德斯-奔驰的Pre-safe系统更进一步，无人驾驶离我们的距离已经越来越近。

　　 正如“好奇心”和“困惑”不断地推动着人类文明车轮前进一样，无人驾驶的“困惑”终会随着人们的心理接受程度和技术解决方案逐步落地。或许，我们更应该轻松地看待这些革新，就像国信办主任鲁炜在接受Google CEO施密特邀请乘坐搭载谷歌[微博]无人驾驶技术的雷克萨斯汽车进入园区时那样“谈笑风生”——“不错，很神奇！就是刹车不如老司机稳当。”