合资汽车企业中方遭遇增长性贫困尴尬

　　本报记者 李汉桥报道

　　随着跨国汽车巨头的大举进入，中国汽车合资企业中的中方却正面临着一场“增长性贫困”的尴尬。

　　主角

　　5月12日，据中国汽车工业协会提供给《中国产经新闻》的数据显示，4月，乘用车销量排名前10位企业依次为：上汽通用五菱、一汽大众、上海大众、上海通用、一汽丰田、奇瑞、北京现代、东风日产、长安有限和广州本田。上述10家企业共销售乘用车35.99万辆，占乘用车销售总量的59.50%。

　　也就是说，在上述10家企业中，有8家都是合资企业，本土品牌企业只占2家，并且，与上月相比，本土汽车企业奇瑞的降幅还比较明显。

　　更重要的是，在那些合资企业中，外资巨头的女儿虽嫁给了中国的本土新郎，但新娘却掌控着新家。

　　据行业内资深人士的说法，在整个合资企业中，外方获得的利润率在75％以上，而中方不到25％。也就是说，表面上，合资企业的销售规模越来越大，但中方所获得的收益和回报却越来越少，中方正面临着“增长性贫困”的尴尬。

　　　 对此，零点研究咨询集团李国良也撰文指出，目前，中国国有汽车整车生产企业数量占48%，而外商合资企业（不含港澳台合资）仅占16%，但从利润额、所得税和增值税等指标看，却正好相反，国有企业分别只有10.2%、24.26%和33.14%，而合资企业所占比例分别高达82.55%、54.15%和49.93%。

　　逐利

　　利益源于实力。

　　其实，在国际汽车界，后起的汽车工业国家总体发展有3种模式：以日韩为代表的“产业主导型”、以阿拉伯国家为代表的“纯进口消费型”以及以巴西、墨西哥、西班牙等国为代表的“产业依附型”发展道路。

　　中国汽车工业发展之初，因担心“产业主导型”发展模式难以成功，不甘心走后二者的道路，但又苦于资金和技术实力，所以提出了具有中国特色的“以市场换技术”战略，并在此定位基础上出台了若干汽车产业发展政策，一方面鼓励外资汽车企业进入中国，另一方面在股权安排、产品引进方面加以限制和引导，规定外资投资比例不得高于新建合资企业总体投资的50%。

　　但在实际操作过程中，特别是在合资企业内部，外方却掌控着U形价值链的两个最高端，技术和品牌，并且在运营模式、供应链资源、质量监控和管理等方面，都占有明显优势。因此，在几乎所有合资企业中，外方的话语权都高于中方。

　　某些自主品牌的汽车老总更是坦言，合资企业带给中方的只是相关外资品牌产品的生产许可和销售许可，真正的核心技术并不掌握在合资企业、特别是中方手中。

　　在合资企业中，地方政府为了争夺外资而利用政府权力和资源为汽车产品打开本地市场，因此，外资可以利用极低的市场开发成本而获得极大的市场利益。

　　野心

　　这是一场强者的游戏。

　　合资是一场博弈，实力强的一方将获得更多利益。在中外汽车企业合资的近20年里，外方无疑获得了更多的主导权并攫取了巨额的利益。而且，在合资企业内部，外方希望掌控更多的话语权的热情还在更加高涨。

　　“特别是对50%以上股权的呼声越来越高。”某业内人士明确表示，随着市场的不断变化和竞争加剧，好几家公司都已经通过“暗渡陈仓”的方式突破了这个原则，并且不断扩大“势力范围”。

　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞在近期的总经理论坛上的一番讲话就得以认证。张小虞表示：“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已经在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%的持股比例可能将不再严格限制了。”

　　话音一出，台下黄头发、蓝眼睛的老总们立刻报以热烈的掌声,而这正是外资巨头们所期望和关注的。

　　也就是说，外资巨头们希望在合资企业中谋求更大控制权的野心，已经彰显无疑。