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第一家民营航空公司即将诞生，由于起步规模太小，它选择的切入点是低门槛的支线，公司将在四川成都注册，经营地点是四川周边。
目前，在国内航空市场里，对于至关重要的航线资源如何分配，仍处于行政主导阶段，虽说各航空公司都是国有资本或国有资本主导，但由于竞争关系，以行政主管部门主导的内部分配和调整，已经难以平衡各方关系。尤其是支线，大多是区域内的交通，归区域的民
航管理局管理。而民航管理局往往保护自己地区航空公司，支持其独家经营，随着民营资本的进入，需要明确准入规则，打破航线垄断。
目前，在四川盆地及其四周，已经形成了一个以成都和重庆为中心，飞往周边10多个中小城市的辐射型航线网络。在这个网络里，四川航空公司几乎垄断了所有航线。其中客流量最高的成都－重庆航线，就是由川航独家执飞，由于密度高，被称为“空中快巴”。每年的客流量近20万人。民营的鹰联航空，能否分食川航到嘴的肥肉，目前尚未明晰。
由于独家经营，支线票价居高不下，远远高出干线。除了成都－重庆航线外，其他航线的票价，平均每公里都1元以上，远远高出全国民航每公里票价0．75元的平均值。重庆至万州330元，其实空中距离只有313公里。西安－万州航线550元，其实距离只有445公里。西安至榆林，总共460公里，票价620元。
独飞航线甚至还造成运力投入不足。于是，客流稀少的支线，尽管票价高，但航空公司“装不满不飞”，于是航班密度不高，稍遇高峰时反倒一票难求。西安至榆林航线，客座率在90％以上；重庆至万州航班客座率达90％。这些航线几乎没有折扣。客座率高出干线平均水平。
此外，民航总局关于“非基地公司不得飞京沪穗三大枢纽航线”的规定，限制了包括民营公司在内的地方企业分享黄金航线。
不过，对于航线资源问题，可能出现松动。民航总局最近表示，将通过收取使用费的办法开放航线，用来替代民航基础建设基金。根据线路的客流量肥瘦状况，不同线路收取不同的费用。线路使用费具体数额是多少？是否会加重航空公司的负担？目前不得而知。已知的是，从今年正式停止征收民航基础建设基金，大致占航空公司成本支出的3％—5％。此外，如何调剂肥瘦，也是业界关注的问题。
支线航空的成本，其实并不比干线高多少。普遍的“支线亏损”之说，其实是支线机场亏损。（24A6）
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