“我宁愿政府官员腐败，一个项目按正规程序走要花上一年半载，送点钱几天就可以搞掂，腐败比不腐败更有效率。”一名老总曾如是说。

　　在审批经济的体制下，这名老总的知音相信相当普遍。但中国迈进了WTO的门槛后，一场针对旧体制的巨大变法运动能否将这扭曲的现实送进历史？

　　如果说以前提出的建立完善的社会主义市场经济法律体系留给国人的只是无尽想像空间的话，随着中国入世，立法、修法工作已经成了弦上之箭，一切思想观念和旧体制，将会在未来力量的冲刷下发生根本改变。

　　在此期间，各种力量的斗争将会分外激烈，不甘心放弃既得利益的势力会运用强大的影响力来捍卫源于不合理制度的利益(据说在剩下的行政审批事项中有一半是可以削减的，而在已经削减的行政审批中不收费的多，收费的少)，民间新兴经济力量凭借其灵活的体制和敢打敢拼的精神争取自己应有的市场地位，国外经济力量在WTO规则的滋润下在中国市场中正表现出越来越惊人的爆发力，而消费者意志也前所未有地受到重视，成为影响市场格局的一种力量，这些力量纠合在一起组成了中国市场中的战国地图。

　　轿车行业是一个几种力量博奕的范本。在这个领域中跨国企业、国企、民营企业打拼的脉络清晰可见，主管部门不仅通过汽车产品目录控制着市场准入的生死门，也在安排着市场的竞争格局，在这里，行政意志拥有绝对的话语权。当年美国通用的别克车意图进入中国市场，据说在上汽集团与通用汽车的谈判达成的一个重要条件就是，不和上海大众在同一档次车型上竞争，桑塔纳占据中低端公务车市场，别克主攻高端商务用车的市场格局由此形成。

　　行政主管部门的初衷在于通过限制民营力量进入，集中市场资源尽力扶持三大集团，以应对国外企业的挑战，并且希望保持这种市场格局直到中国市场的大门完全洞开的那一天，但是市场的力量已经显示强大动能，国家拿出100多亿扶持富康和捷达，而至今，两车的产量也就是在6万辆左右，而还未荣幸登上汽车产品目录，投资总额也不过30多亿的吉利轿车销售量已突破6万辆。同样当人们正在讨论已经在轿车项目上砸下45个亿的华晨会不会成为先烈的时候，宝马与华晨合作的利好消息传来，在宝马总裁拜访朱总理之后，中华轿车在第六批目录榜上有名的消息接踵而至。而一直苦苦等待的吉利车也终于等来了“柳暗花明”的时刻。在强大的市场压力面前，长官意志显得越来越无奈。

　　在中央地方大砍行政审批项目时候，备受瞩目的汽车生产许可仍然匍匐在行政审批的威权之下，也许是汽车产业牵涉太广有着牵一发而动全身的效应，但是在规范的市场中，市场规律和民意永远具有最高的话语权。与国产轿车坚挺的价格针锋相对的是，消费者持币待购的非常决心。2001年7月初，国家计委宣布放开国产轿车的价格，而市场对此反应不大，有人说，国产轿车的价格早就已经和市场接轨了，既然已经接轨，为什么国产轿车的价格迟迟不能回复至合理价位？

　　从市场端向上梳理车价高企的原委，我们发现在另一头操控着车价的俨然是《车辆生产企业及产品公告》，这既是国家准许车辆生产企业组织生产和销售的依据，也是消费者向国家法定车辆管理机关申请注册登记的依据。毫无疑问，公告紧扼着众多汽车生产企业的咽喉。任何一个产品必须达到一定销售量才可能赢利，但实际上我国几大汽车生产厂的产量远未达到设计要求，有一部分生产力处于闲置状态，原因为何？生产厂不需要满负荷生产，如果完全按照设计标准足力生产，车价势必下降，那么到时生产两部车的利润可能还不如现在一部车的利润丰厚，于是生产厂之间达成了一个默契，不满负荷生产，不降价，保持市场一定的饥渴度。有人也许会反驳，中国这么大，又不是只有这几家生产轿车，你凭什么垄断这个市场。问题的关键就在于此，公告制度掐住了其它汽车生产企业进入这个领域的命脉，你上不了公告，就相当于没有准生证，注定了你一出生就是“黑户”。试想如果我们国家采用的是形式认证制度，而不是公告制度，乘用车的市场格局绝不是今天这个样子。拥有自主知识产权的中华轿车省掉了昂贵的模具使用费用，在定价上就有绝对优势，当中华轿车正式上市的那一天，也许有些汽车生产厂在说“降价绝无可能”的时候就不会那么理直气壮了。市场与行政意志的绞杀在这里表现得淋漓尽致。

　　毫无疑问，中国政府这次是铁了心使行政审批不再在市场经济活动中唱主角，而这些削减审批项目的大动作就好像个人即将要登上时装表演的T型台，可是她忽然发现自己很胖，于是她开始节食，吃减肥药，体型果然迅速变苗条了，可是这种急速瘦身的结果往往也可能导致体质下降，“虚胖”转而变成“虚脱”。只要汽车公告制度仍然存在，行政审批改革始终脱不了意犹未尽的尴尬境地。

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