|
周赤，为上海航空掌舵领航
说起中国的民航业，人们首先想到的就是东航、南航和国航三大航空公司，民航业内戏称为中央军，基本上瓜分了中国境内的航空运输市场。在这个大环境下，独立于三大航空运输集团之外的上海航空股份有限公司不仅仍然找到了自己的生存空间，而且取得了骄人的经营业绩，在行业内创造了连续8年盈利的奇迹，这是国内其他航空公司望尘莫及的。
尽管如此，这些年来围绕上海航空总有许多查无实据的传闻，比如与东航合并，前不久又有传闻说港龙航空将参股上海航空。透过这些传闻，反映出来的是一些人对上海航空独立生存能力的怀疑或者说是担心。但在上海航空内部，从来就没有人担心公司的未来发展空间，这不仅在于上海航空大股东的信心从来就没有动摇过，更重要的是上海航空有一个强势的掌舵人周赤在领航。
作为上海航空的董事长，周赤给人的印象是精干，特别精通专业。周赤谈上海航空的发展史，如数家珍；谈民航业现状和发展，则显得胸有成竹。
熟悉周赤的人都知道，早在二十年前，他已经是上海市公安局的副局长，1985年因为主持上海交通秩序的整治工作卓有成效而频频在电视中露面，成为上海家喻户晓的新闻人物。周赤戏言，民航业从事的是空中交通，他后来到上海航空也算是专业对口。
1994年周赤远赴美国西弗吉尼亚大学攻读工商管理课程，并于1995年继续在上海财经大学深造，获得经济学硕士学位。同年底，他来到当时正处于困境之中的上海航空公司担任总经理，可谓是奉命于危难之际。当时公司面临的困难程度之大超出了他的想象，这位硬汉子没有向困难屈服，带领上航人走出困境，迎来了上海航空的高速发展时期。与此同时，周赤也赢得了上航人的敬重。
如今的上海航空，翅膀早已长硬，已经拥有37架飞机的机队规模，运营的国内航线以干线为主，大多数航线距离都在1000公里以上，同时适当发展支线航空。上海航空还不断开拓国际客运主流市场，继开辟上海-泰国普吉岛航线后，今年又开通了上海-日本大阪航线。上海航空还与日本全日空签署了包括航班时刻协调、共同市场营销、全货运项目、机场地面服务和机务维修支持等在内的涉及10个领域的全面合作协议，启动了与全日空在东京(大阪)-上海-襄樊航线上的全面合作。上海航空目前已经获得了飞往德国的航权，一年之内将开通这条飞往欧洲的黄金航线。下一步，上海航空把目标盯在了获取中美航线的经营权上。
在国内三大航空公司对上海航空虎视眈眈的同时，上海航空也在殚精竭虑地谋划对国内地方航空公司的兼并。记者曾经问周赤，是否想收购兼并其他地方航空公司?周赤坦率地说：梦寐以求。但是由于观念等方面的障碍，尽管与上海航空合并可能带来更好的经济效益，但地方航空公司还是更愿意投奔中央军，上海航空要收购其他地方航空公司还面临许多困难。
然而功夫不负有心人，上海航空今年在收购兼并方面终于迈出了具有历史意义的重要一步。7月28日，上海航空受让中国联合航空公司的签字仪式在北京举行，上海航空斥资7000万元受让联合航空除飞机外的所有资产，新的联航将保持独立的经营核算地位，名称、飞行代码以及运营航线经营权保持不变。受让联航将使上海航空同时拥有两个基地机场，有望形成以上海机场为主的干线网络和以北京南苑机场为辅的支线网络互补的经营格局，不仅扩大了利润丰厚的京沪航线的经营权，还可以经营北京始发的其他航线，增加了上海航空的利润增长点。
对于新联航的未来，周赤心中有一个盘算一直秘而不宣，在这次走进上证50--上海航空的联合调研活动中，他向联合调研团成员透露了一些初步的想法：要争取新联航将来成为国内第一家低成本航空公司。他表示目前并不担心春秋旅行社办低成本航空公司的竞争，因为中国目前还不具备低成本航空公司运营的客观条件，主要原因在于二线机场没有开放，航线有管制，无法完全自由飞行。在未来客观条件具备后，上海航空将利用新联航可以起降军民两用机场的优势，成为我国低成本航空公司的领跑者。在这方面，上海航空具有更大的竞争优势。
在谈到上海航空的核心竞争力时，周赤说，上海航空将目标定为：低成本＋差异化＋枢纽机场。周赤认为，航空产品的特点就是雷同，上海航空与国内其他航空公司的客座率相差不大，商务模型也没有什么不同，上海航空的优势在于财务成本和管理成本都明显低于同行。上海航空的商务旅客比重较高，约占70%，具有实施差异化定价战略的基础。另外，上海航空的机队比较统一，能够通过加强管理降低运营成本和管理费用。从长远来看，考虑到上海地区的商务旅客比较高的特点，上海航空还要将差异化作为头等战略来坚持，在竞争中立于不败之地。(记者葛荣根)
[观点采撷] 保持国内航空类上市公司最高经营效率
从各项经营指标分析，上海航空无疑是国内航空类上市公司中经营效率最高的一家。以2003年人均指标为例，上海航空在人均座位数、人均销售收入和人均毛利等指标上，都远远优于南方航空和东方航空。参加本次联合调研活动，上海航空给笔者主要留下以下三点印象：
首先，上海机场的硬限制，使以上海机场为基地的航空公司近一两年面临的竞争将弱于以白云机场为基地的公司。上海的虹桥机场和浦东机场目前跑道的起降能力已经饱和，起降时刻的增加空间很小。且由于受到空中航路容量有限的影响，即使明年浦东第二条跑道启用之后，新起降时刻的增加也相当有限，这使以上海机场为基地的航空公司可以获得较为充裕的时间提升自身竞争力。
其次，飞行员限制因素使国内运力供给的增长保持在适当范围内。国内航空业近两年将快速增长，各公司增加运力的意愿相当强。但是由于目前飞行员的供应每年最多只能为现有数量的10%左右，因此运力供给的数量有限。由于国内航空公司较国外航空公司的主要优势是人工成本较低，若大规模引进外籍飞行员无疑将大幅度提高人工成本，可行度也较低。因此预计近两年运力增长较慢于需求增长的速度。
再次，上海航空将进一步扩充运力，有再融资可能。上航已经在广州白云机场申请设立基地，且收购联合航空后获得北京南苑机场的基地使用权，将有部分运力扩充到这两个新基地，而上海的市场份额又必须确保不能低于15%。综合来看，上海航空未来的运力增长计划仍然较为庞大，自有资金不能满足资本支出的资金需求，未来有再融资计划，配股的可能性最大。(申银万国李树荣)亚洲证券孙龙：廉价航空尚待时日
到8月底为止，公司今年航油成本平均提高8%，而票价平均提高11%，因而油价因素被基本抵消。3季度是经营旺季，盈利水平看好。
东航在2003、2004两年扩大上海运力投入，份额从30%提高到36%，上航份额从20%下降为17%。目前行业内飞行员资源不足，以及基础设施的限制将影响运力增长的速度。上海如开放天空，初期对公司的影响比较有限。
中联航的收购也有发展廉价航空的考虑，但认为目前国内出现廉价航空的条件并不充分。
董事长预测2010年浦东机场将有3条跑道，虹桥2条，两个机场将继续发展。明年虹桥机场整修不会影响运营。因而，部分券商对于明年虹桥机场整修将大幅增加浦东起降架次的预测过于乐观。受制于基础设施的限制，明年上海机场的起降增长不超过30%。(亚洲证券孙龙)第一证券罗雄：管理强成本控制也好
公司大股东为上海联和投资有限公司，法人代表为江绵恒。公司董事长周赤，干练、思路清晰，对行业和公司状况理解较为深刻。
本次访谈主要话题：
1、行业发展迅速，具有持续增长潜力。看好上海发展成为国际航空港的前景。
2、收购中国联航，给公司带来机遇。公司收购中国联航原来拥有的38条航线，使得公司在未来有机会将中国联航重新注册，并将其做成国内第一家廉价航空公司。这可能是公司未来业务突破的一个重大机遇，目前来看仍存在非常大的不确定性。
3、公司认为和国内航空公司相比，在管理拥有一定优势。和国外航空公司相比公司在航材成本和燃油成本上处于明显劣势。但在人力资源成本上具有显著优势。
4、公司未来大幅降低成本最有可能在两方面实现(近期可能性很小)：一是航空器材的进口关税减免。目前我国航空公司在该项税费的负担上显著高于国外企业。二是航油价格的下降。目前我国航空油料的价格要高于国际市场价格30%左右。未来航油市场的逐步放开，将在一定程度上降低航油价格。
5、行业竞争激烈，特别是上航和东航之间的竞争。两者航线重叠度较高，未来竞争加剧可能较大。
6、由于公司的资金实力和东航相比明显劣势，为了保持在上海的航空市场份额，未来几年公司仍将有较大的资本投入计划，二级市场融资冲动较为强烈。
7、全球进入加息周期对公司将造成一定的负面影响。由于公司负债额较大(超过70%)，且主要是美元负债，全球市场的加息将显著增加公司的财务负担。
8、油价高涨，对公司不利。由于国内航空燃油实行国家定价，其价格走势和国际市场价格有一定的滞后性。预计高油价对公司的负面影响将在2005年更为显著。
对该公司，笔者的判断为：
1、在行业快速发展的支持下，公司面临着较好的发展机遇，但同时面临着日趋激烈的市场竞争。对公司前景谨慎乐观。
2、公司在国内航空公司中属于管理能力强，成本控制好的优质上市公司。但公司能否在东航巨大的资本优势面前保持住市场份额，实现持续增长。对管理层来说，是一个较大的考验。
3、目前股价超过3倍市净率，远高于国际上航空公司股价1到2倍的市净率区间。建议在市净率回落到3倍以下时，在投资组合中进行一定程度的建仓。(第一证券罗雄)华泰证券陈晓翔：持续发展需要再融资
为了保持公司在上海始发航线排名第二的市场地位，公司未来仍将继续增加运力，较大的资本支出使公司具有很强的再融资欲望。预计2005年公司将进行再融资行为，融资方式以增发为主。目前再融资规模尚未确定。
今年7月，公司出资7000万元整体受让了中国联合航空的资产。通过这次收购，公司获得了联合航空位于北京南苑机场的基地，并拥有始发北京的航线经营权。预计新联航将主要利用现有的军民合用机场和可以使用的军用机场开拓国内航空市场。
由于军用机场使用成本相对较低，因此联合航空未来有可能成为上海航空进军低成本航空市场的一个重要棋子。不过，从短期看，联合航空尚需申请民用航空执照，且需重新配置运力，因此暂时无法为上海航空盈利能力提供较大贡献。
此外，在7月中美新航权协议签署后，上海航空有望成为获得直飞美国航权的两家中国航空公司之一。由于公司坚持推行高质量服务和品牌经营，因此在中高端市场上具有较强的竞争力。今年4月公司新开通的上海--日本大阪国际航线，目前上座率和运营情况都较理想。因此，我们认为公司如果获得中美航权，也存在获得较好业绩的潜力。
2005年，受全国飞行员紧缺影响，我国航空业整体运力增长速度都将放缓，预计公司2005年运力将增加5-6架飞机，比04年明显下降(预计04年公司新增的运力为9-10架)。
燃油价格方面，由于今年下半年国际市场原油价格继续上涨，而国内航煤价格的变动具有滞后性，因此预计明年国内市场航煤价格将高于今年平均水平，保持高位震荡格局。
从投资价值看，我们认为公司今年业绩相对去年出现的大幅增长已经在去年四季度以后公司股价的大幅上升中基本得到体现。目前公司动态市盈率在20倍左右，虽然这个市盈率水平并不高，但公司未来面临油价上涨、加息导致财务成本上升等不利因素，且公司明年有很强烈的再融资欲望，综合多方面因素考虑，目前我们给予公司中性的投资评级。(华泰证券陈晓翔)
[现场问答] 力推差异化战略
中银国际唐倩：上航的核心竞争力是什么?
周赤(上海航空董事长)：上航将目标定为：低成本＋差异化＋枢纽机场。上航的商务旅客比重高，具有实施差异化定价战略的基础。另外，上航的机队比较统一，能够通过加强管理降低运营成本和管理费用。从长远而言，考虑到上海地区的商务旅客比重较高的特点，上航应该将差异化作为头等战略来坚持。
亚洲证券唐潇武：公司对低成本航空公司在中国未来发展前景有何看法?
周赤：低成本航空公司的特点是用点对点航线，使用二线机场，不是以枢纽为中心的网络式航线服务，所以机场使用费低；没有普通航班的机上良好服务，不提供饭菜；使用单一的飞机型号，以降低维护等成本；美国的低成本航空公司没有工会组织，工资较低；许多辅助服务工作外包，降低费用。针对价格敏感的低端客户，同普通公司商务旅行的中高档客户的市场定位不同。
中国目前不具备低成本航空公司运营的客观条件：二线机场没有开放；中国服务标准等国家有标准；航线有管制，无法完全自由飞行。未来客观条件具备后，上航可利用联合航空子公司的军用机场优势，希望成为我国低成本航空公司的领跑者。
华泰证券陈晓翔：公司成本构成情况如何?
邵晓云(上海航空副总经理兼财务负责人)：燃料成本占23%，飞机起降费占10%多一点，人力成本约7%，维修成本约10%，此外包括飞机持有成本(折旧、租赁等)、飞机运行成本、营销费用等。
申银万国李树荣：上海航空的地面货物处理业务目前处理量有多少?在浦东机场二期中的规划如何?
周赤：目前货物处理量为十几万吨。在浦东机场二期有一个年处理能力为100万吨的货站，明年2月份启用。
中银国际唐倩：上航是如何看待本地的春秋旅行社有限公司设立航空公司?
周赤：航空业是专业性很强的行业。作为发展相对成熟的上海航空，已经具备一定的规模优势，能够以比较低的价格提供给对价格比较敏感的旅游团队，而春秋作为一家新的、非常小规模的航空公司，无疑在降低成本方面有比较大的难度。
博时基金：从公司的资产负债表来看，负债达50多亿，股东所有者权益为20多亿，当前我国可能已处于加息周期内，资金成本可能会增加，公司在可持续发展方面有何打算?
周赤：航空业属于资本密集型行业，一般都保持着较高的负债率，在70--80%都比较正常，也应该将额度用足，但是超过90%就有一定风险，这种风险并不是航空业的飞行风险。从航空业所处的行业风险来看，充其量也只是中等风险。
国联安基金王帅：公司收购中国联合航空后，在联航支线的服务定位方面是如何考虑的?会辟出哪些航线?公司对明年的盈利预期如何?公司今年将最终拥有飞机38架左右，按照这种现状，公司明年运力大幅增长比较难，而公司又准备成为广州机场的新基地公司，北上计划如何实现?
周赤：联航的航线计划公司正在抓紧商订，具体开航计划需进一步确定。由于联航占有的军民两用机场较多，运力只能逐步增加。至于广州机场北上航线，主要目标是向华东地区辐射，当然这一切最终要待民航总局批准。
联合证券马晓云：上海航空可能成为在国内三大航空枢纽港都有基地的公司，公司的发展方向是否取向于海南航空?战略方向如何选择?与东航竞争中，运力如何投放?
周赤：增加运力抢占市场份额，这是一场博弈，达到平衡最好。上海航空主基地在上海，在上海市场占有足够份额是前提，原来在上海市场中，上航与东航的市场份额比是20：30，后来由于外地公司的进入及浦东增加50%的起降时刻，使这一比例变为17：34。由于东航的一系列并购计划的实施，使得大量运力能从外地调入上海，但这种迅速增长的势头今后会缓和，一个重要的原因是飞行员资源不足。因此，上海航空将严守自己在华东市场的份额不会低于15%，追随者的地位不会改变。另外，上海航空还将进一步强化自己的枢纽化运行，形成每天5--6个集群波次。
第一证券罗雄：上海机场(虹桥和浦东)目前SLOT已经饱和，明年虹桥机场大修的话，将出现什么局面?
周赤：如大修，虹桥机场也不会完全停飞，应该对航线影响不大。
华宝兴业基金冯刚：今年9月，航油上涨了10.5%，公司如何应对?
周赤：今年前8个月，航油油价上涨8%，9月，航油上涨了10.5%，这种燃料成本上升对公司经营成本形成一定压力，但可喜的是，许多成本上升因素已经转移到市场中，因为票价已同步上升了11%。这表明需求拉动因素已经使油价上涨因素有所化解，但是，如果燃油价格持续上涨，对于今后业绩的影响还是不容忽视的。
[花絮] 团圆
2004年9月28日是中秋佳节，在这阖家团圆的日子，约80名来自各证券公司、基金公司的行业研究员和各大媒体的记者顾不上与家人团聚，来到上海航空虹桥基地，参加由上海证券交易所和本报共同发起组织、奇智财经全程策划的走进上证50联合调研特别行动第四站--上海航空的联合调研行动。
联合调研行动主会场窗外正对虹桥机场广阔的停机坪，不时可以看到远方一架架飞机飞上湛蓝的天空，让人对上海航空的现在有了真切的感受，同时也对其未来产生无限的遐想。
与东航、国航和南航三大航空公司相比，上海航空只能算是一个小弟弟，但上海航空却是境内首家非民航总局直属的商业性航空公司，成立之初就按照公司制规范运作，很早就建立了董事会领导下的总经理负责的现代企业治理机制。上海航空不求规模最大，但求成为国内最好、旅客首选的航空公司。
1998年亚洲金融风暴肆虐导致国内民航业陷入巨亏的深渊，全行业当年亏损高达几十亿，而上海航空却奇迹般地实现了盈利，成为当年国内仅有的几家不亏反盈的航空公司之一。去年的非典肆虐再次重创了国内的航空业，上海航空又一次经受住了严峻的考验，继续保持盈利。今年上半年上海航空的每股收益达到了0.134元，经济效益在国内民航业中名列前茅。如今上海航空已经创造了连续八年盈利的行业奇迹。
也许正是因为上海航空在同类上市公司中如此的出类拔萃，才吸引了众多行业研究员的特别关注，使他们在中秋佳节团聚在上海航空这个大家庭中。主会场上，空中小姐为调研团成员提供了准民航服务，为大家营造了一个家庭般的温馨环境和氛围，使大家对具有上航特色的亲情温馨的五好服务和旅客满意的六大真情服务有了切身的感受。
在这样的大家庭氛围中，调研团成员和上海航空高管的对话和交流就显得特别融洽和热烈，大家争先恐后地提问，上海航空董事长周赤则侃侃而谈，尽可能详尽地回答每一个问题。周赤风趣诙谐的谈吐不时赢得全场会心的笑声。
有一个调研团成员提出了一个看似轻松的问题来为难周赤董事长，如果在沪深股市现有的航空股中选择一只买进投资，但不能买上海航空，问周赤将选择哪一只。周赤回答说，我一只都不买。这位行业研究员坚持一定要让周赤选一个。周赤略加思索，说，我买南航。从中或许可以窥见周赤对目前国内民航业的评价。
二个小时的时间不知不觉地过去了，已经到了吃晚饭的时间。在上海航空的盛情款待下，调研团成员在上海航空吃了一顿难忘的团圆饭。(记者葛荣根)上海证券报
| 
