国内民航从4月1日开始实行的一项新政策又引起人们的议论纷纷了。

　　这个被称为“航线联营”的大意是：从4月1日到10月31日，在国内102条航线上，同飞一条航线的各航空公司将联合起来，按民航总局统一核定的票价售票，各航空公司对于同一条航线的机票收入将投入总收入，然后按各参营公 司投入的座位数和机型，确定其收入比例；如果某家航空公司在售票时的价格低于八折，不足的部分将由该航空公司自行补足 。

　　十分明显，新政策实行后，航空公司再擅自打折只会让自己吃亏，因此新政策的第一效应在于有利于遏止机票打折，这也是民航总局所希望出现的结果。就在前几天，西南航空公司在成都的“三折机票” 事件就闹得沸沸扬扬，据说民航总局已经秘密派员前往调查。一年多来各地“按下葫芦起来瓢”似的违规打折事件已经让民航总局焦头烂额了。

　　不过，有人认为，新政策会产生另一效应：它将进一步削弱各航空公司改善服务质量的积极性。一位西方经济学家在分析计划经济体制下的企业行为模式时曾诙谐地说：如果一家钉子厂的效益考核指标是数量，那么该厂会致力于多生产小钉子；如果某天考核指标换成了重量，则该厂会转而致力于多生产大钉子。正如有的媒体所指出的那样：今后各航空公司将把赢利的突破点放在向民航总局争取更多的运力指标上（如座位数、机型），而不是放在服务质量上。因为，按照新政策，一个顺理成章的结果是，只要机型大座位多，即使某航空公司投入的座位未能售出（譬如这家公司口碑差旅客都拒绝坐它的飞机），该公司也能坐享分成。

　　判断其性质，可以肯定地说：“航线联营”政策不是鼓励充分竞争。

　　“誓不低头”的机票禁折政策据说为去年民航业的扭亏增盈立了头功。尽管早有专家毫不客气地在报上撰文指出这只是某些部门的自说自话，说去年民航增收的主要原因不在禁折政策，增收很大程度上也只有帐面意义，但问题在于，就算禁折政策增加了收入，它也决不可能有利于中国民航业的发展。

　　明摆着，国际航空巨头们的竞争压力正在日益加大。路人皆知，飞国际航线的中国公司根本招架不住外国公司的竞争，票价过高就是主要原因。根据1999年4月8日中美双方达成的协议，今年下半年，美国将增加美国与中国大陆间的航线和航班，而在过去的一年中，美国的航空公司开一班赚一班，中国的公司则是开一班亏一班，这就是说，中美双方同时增加航班就意味着进一步增强美航的竞争力。中国加入 WTO为期不远，中国航空公司竞争力如此之弱，将何以为继！

　　竞争力弱不可怕，可怕的是不知道其中的原因，更可怕的是找错了原因。机票禁折已经广遭诟病，现在又出来“航线联营”。前一段还有观点认为航空业的问题在于市场集中度不够，航空公司规模太小。殊不知规模经济、市场集中度这些东西都是市场竞争的结果而非起点，而能够促成有效的市场集中度的良性竞争又必须以清晰的产权为前提。正如国家民航总局局长刘剑峰所说，中国航空业所有问题的根源都在于产权问题。企业管理粗放、成本居高不下、自杀式打折不断都源于此。所以有媒体称，隶属于民航总局的各大航空公司都还不是企业— ———不是真正意义的市场竞争主体。

　　也是在这个意义上，民航总局限制机票打折尚有一定的合理性。民航总局作为民航业国有资产所有者的代表，当然不能听任种种恶性打折行为导致国有资产流失。但是，如果不尽快考虑解决行业的根源问题，而只是一味出台反市场竞争的政策，不仅会限制航空市场的拓展，而且将进一步削弱中国航空企业适应竞争的意识和能力，使之在未来的全球性竞争中面临极其严峻的局面。

　　舆论注意到，“航线联营”政策规定了一个从4月1日到10月31日的期限，我们希望这意味着有关部门只是把该政策作为一个过渡，作为航空业根本性体制变革（主要包括产权体制变革）前夕的一个缓冲。列宁有句名言，“退一小步是为了进一大步”。我们真诚希望“航线联营”也只是在这个意义上的“退一小步”。（引自《经济日报》）