汽车工业全球化是经济全球化的重要表现形式，它包括汽车开发全球化、采购全球化、制造全球化、销售全球化、售 后服务全球化，其宗旨是优化资源配置，降低生产经营成本，增强汽车产品在全球的竞争能力。

　　经济全球化是市场经济发展到一定程度的必然产物。市场经济按其本性来说是不存在国界的，它要求没有国界的世界 市场，在世界范围内合理配置资源，以求得更大的经济效益。

　　汽车工业全球化正是在这一背景下从本世纪初就开始了，其具体表现形式就是跨国投资的出现。80年代，一些大的 汽车集团开始提出并实施全球战略，一些专家看到了这一点并开始研究汽车生产经营的全球化问题。专家们认为，汽车工业全 球化是与跨国汽车公司的全球战略分不开的，它包括汽车开发全球化、采购全球化、制造全球化、销售全球化、售后服务全球 化，宗旨是优化资源配置，降低生产经营成本，增强汽车产品在全球的竞争能力。表面上看，这一活动在世界各地发生，但是 实际上它都是一个集团内部的商业活动。

　　80年代末，日本野村证券公司古伊藤正在一份报告中指出，从80年代初期开始，特别是1985年日元升值以后 ，由于国内工资水平提高，国际贸易摩擦加剧，加工组装业对海外的投资迅速增加，对一些发展中国家来说是一次参加国际分 工的机会。这里已经把全球化问题同国际分工结合起来，突破了跨国公司的自身范围。

　　90年代初，西方学者把经济全球化的特点归纳为：生产活动全球一体化，传统的经济分工正变成世界性的分工；世 界多边贸易体制形成，国际贸易趋同化；金融国际化进程大大加快；跨国公司作用进一步增强，逐步取代国家市场而成为国际 经济活动的中心；经贸人才国际化。

　　在全球化的推动下，世界汽车工业的格局在21世纪初将发生重大变化，最终只会存在五至六家巨型汽车公司，而且 每家的年销量都将超过500万辆。

　　在全球化的浪潮下，企业必须从国际竞争的角度看国内的市场，确定企业的发展战略。全球化改变了企业的竞争环境 ，出现一般制造业利润下降，知识密集型服务业则呈现利润上升的趋势，硬件产品利润越来越薄，软件产品特别是系统产品利 润越来越丰厚。因此，90年代以来，美国、欧洲、日本的跨国公司相继进行了战略调整、业务重组和机构改革。其发展战略 调整为：企业的经营目标是首先为股东盈利，不断提高资产收益率，企业的战略措施是从制造业向服务业转变，从硬件产品向 软件产品和系统产品转变，突出核心业务，发展相关多元业务。企业结构经过重组，形成战略管理控股的总部、法律上独立运 营的公司。按照发展战略进行收购和兼并。这就是90年代国际汽车企业购并浪潮的战略背景。

　　早在80年代初，就有人预言，世界上最终将只存在五至六家巨大汽车集团，在戴姆勒－克莱斯勒联合体成立后，国 际上汽车兼并浪潮此起彼伏，人们对这一预测已深信不移。因此，预计现存的汽车集团仍然会发生联合重组，世界汽车工业的 格局在21世纪初仍然要发生巨大的变化。

　　汽车企业购并的目的是争夺技术、生产规模的制高点，以掌握市场的主动权，发挥规模效益，增强竞争能力。在战后 ，通常人们认为汽车生产的经济规模在30万至40万辆，这是从著名的规模效益曲线得出的。但是到了80年代，有的专家 认为，30万辆是一个工厂的经济规模，而作为一个能够生存的汽车公司，其规模应该在100万辆以上。后来，有人把这道 门坎提高到400万辆。最近，福特公司总裁纳赛尔指出：真正具有全球竞争力的汽车公司，年销售量必须超过500万辆。

　　全球化推动了世界汽车生产方式的变化，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化生产、当地化生产等为代表，超 精益生产方式正在形成。平台战略同加速产品更新、增加产品品种、扩大市场规模、降低生产成本等都有密切的关系，一个产 品平台必须有100万辆的规模支撑；而为了占领广泛的市场，一个大集团至少要有四个以上的平台。模块化生产代表的新趋 势是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造企业转移，而零部件制造企业已经从单纯供应零部件向供应大总成和模块转 变，最终将变为汽车公司只掌握整车开发和品牌，汽车制造将完全依赖大的零部件供应商。而在技术制高点方面，各大公司正 在争夺的是电动汽车和智能交通系统等先进技术。

　　那么，在未来的世界汽车工业格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？中国能够成功搭起自己的产品平台吗？中 国能够占领规模和技术的制高点吗？这些问题，都涉及中国汽车工业发展的长远战略。

　　面对世界汽车工业全球化的趋势，中国汽车业保持沉默。汽车工业主管部门曾经提出国内汽车工业应归拢成三大集团 ，但是几年来没有大的进展。大集团自己也有困难，无力包打天下，一些地方仍在努力资助自己的企业，力图扩展。中国汽车 业40多年未修成“正果”，真是空有一腔壮志。

　　1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，中国的媒体也关注这一事件，有一家业内媒体向国内各大汽 车集团发出询问信，请大家发表意见，但是没有一家答复。

　　这以后，又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。对此 ，中国汽车业的有关权威人士仍在谈自己的优势，如我们的农用车、微面、卡车，“价廉物美”，外国汽车企业“不会造”等 等。真是“任凭风浪起，稳坐钓鱼船”。

　　我们回头看一看就会发现，世界汽车工业大规模重组，形成了新的竞争格局，而中国汽车工业的改组却异常艰难。1 994年，国家出台了《汽车工业产业政策》，以支持汽车工业的发展。但由于各种原因，五年来，中国汽车工业散、乱、差 的问题没有得到根本解决。目前，全国110多家汽车厂，总产量只有近180万辆，其中13家汽车工业集团的集中度为9 1％以上，其余100多家汽车厂仅占不到9％的市场份额，一些厂家实际上已处于停产、半停产状态。即使目前国内最大的 汽车集团，年产量也只有30万辆。

　　汽车工业主管部门曾提出国内汽车工业应归拢成三大集团，但是几年来没有重大进展。大集团自己也有困难，无力包 打天下，一些地方仍在努力资助自己的企业，力图扩展。

　　实际上，仅仅靠联合重组还解决不了根本问题。从20年代到60年代，经历了艰难的历程之后，英国实现了民族汽 车工业大一统的局面，建立了利兰汽车公司，似乎充满了希望，而且在1972年曾经创下空前绝后年产233万辆的记录。 但是，从那以后，英国汽车工业就开始走下坡路，10年内产量减少了一半，虽经政府尽力挽救，终于在1998年初卖给了 宝马公司。造成这一状况的重要原因之一，就是在重组之后没有进行内部的产品结构和企业结构调整，劳资纠纷不断，最终“ 壮志难酬”。

　　对中国汽车业来说，现在的问题不是愿意不愿意参与的汽车工业全球化的问题，而是以何种方式参与的问题。不久的 将来，中国的汽车企业肯定要为跨国汽车公司“打工”，但这并不是坏事，因为这个“工”也不是谁都能打好的。

　　国际汽车工业飞速发展，国内汽车工业缓慢前行，本已存在的巨大差距还在不断扩大。在中国即将加入WTO的今天 ，中国汽车工业参加全球汽车工业一体化的行业，不是愿意不愿意的问题，而是以何种方式参与的问题。

　　实际上，改革开放以来，中国汽车业实际已经开始参与全球化的进程，当然其中有自觉和不自觉的方面。中国汽车业 主动开放，是自觉的方面；跨国汽车公司把中国纳入自己的发展战略，这对中国汽车业来说是不自觉的。以大众公司为例，在 欧洲、北美、南美、亚洲都已经有明确的战略，其生产布局也是规划好了的，正在逐步实施。中国是大众公司战略要地，它已 经占领轿车市场60％以上的份额，并力图在今后保持这一成果，其措施就是加强中国事业的协调。如建立大众中国投资公司 ；增加投资，在未来五年里向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。

　　中国汽车企业也有主动参与全球化进程的，如一汽大众，它是一汽集团和大众集团共同经营的一个企业，是双方企业 发展战略的一部分。一汽大众的5气门发动机，生产纲领是27万台，而捷达轿车的生产能力是15万辆，多余的发动机生产 能力将由大众公司在世界范围内安排配套。大众的这种发动机在全球有两个生产厂，这两个生产厂既为当地的合资厂服务，也 为大众公司的其它厂服务。所以说，一汽大众向大众公司返销发动机，绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在参与了全 球化。从这个例子可以看出，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且是大有可为的。

　　在全球化潮流中，要求汽车企业必须有明确的发展战略，找准自己的位置，否则就难以生存。有人说：将来中国的企 业肯定要为跨国汽车公司“打工”，这本身并不是坏事，何况这个“工”也不是谁都能打好的。关键是要明确，中国汽车工业 长远的战略目标是什么，战略措施是什么，只有这样，才能采取主动行动参与全球化。